欢迎来到美国航运旋转木马
带孩子或孙子坐旋转木马或许是一段美好的回忆。带着这份回忆，我们想请您在登上旋转木马平台时，思考如何选择最合适的“马”。这个决定取决于您希望从这次游乐体验中获得什么。现在，请将这个选择与美国当前的造船业状况联系起来思考。
选择外侧一排的“跳跃者”能带来最大的刺激，因为他们速度最快。2025年4月9日，当《海上主导权行政命令》发布时，美国海事行业已经准备好迎接这场刺激的盛宴。毕竟，这项命令是由“领头马”发布的，这匹马不仅拥有悠久的历史底蕴，更代表着美国海事行业最进步的支持。
在行政命令颁布之前，我们经历了2024年12月19日发布的《美国船舶法案》。考虑到国会立法的速度，我们本应选择中间位置，以便更平稳地完成立法程序，因为我们知道，每个行业协会、游说团体和劳工组织都会蜂拥至国会山，竭力维护自身利益。而他们也确实做到了。至少他们是这么认为的。
如果考虑到最近国内根据《琼斯法案》颁发的超过 150 天的豁免，以及在地缘政治国家安全时期该决定对美国业主和运营商造成的市场损害，那么这些“承诺”似乎已经落空了。
行政命令、船舶法案以及所有行业定位都围绕着重建美国商业造船业展开。然而，自华盛顿宣布这些“计划”以来，已经过去了近两年，但没有任何进展。选马的策略本应早早被识破。这些马被称为“站立者”，它们四蹄稳稳地立在平台上，不会随着旋转木马的转动而上下起伏。如今，造船业无人问津，因为整个行业没有“骑手”，而原因很简单：没有客户能够承担得起这笔费用。
鉴于世界各地地缘政治动荡，很难理解美国国内海运业如何才能重振旗鼓，解决内部问题。我们建议首先回顾一下行政命令第一条的措辞：
“由于政府数十年的忽视，美国的商业造船能力和海事劳动力已经衰弱。” 如果我们理解这种衰落是政府造成的，那么业界又怎能指望政府解决一个“商业”问题呢？该行政命令的重点是商业造船。然而，数万亿美元的联邦政府资金和极其有限的造船厂产能却被用于支持海军造船。我们每天都能看到关于战列舰、无人驾驶无人机、护卫舰的报道，以及为了尽快弥补现有海军建造和维护维修项目的延误而匆忙筹集资金的报道。
几十年来，我们一直面临着延误和成本超支的问题。
如果我们关注地缘政治问题，就会发现国家安全警钟已经敲响。然而，报道中却忽略了一个事实：由于政府数十年的忽视，美国海军也已实力大减。事实上，面对诸多问题，美国目前的造船产能和劳动力短缺，根本无法同时满足海军和商用造船的需求。华盛顿特区对这两个“行业”之间的区别存在误解。无论如何，为了吸引投资、创造就业机会并解决国家的基础设施问题，这项工作亟需明确界定。
解决商业问题的能力在于了解市场以及在美国或远东地区建设的相对成本，因为这些成本是理解商业模式的主要因素。
美国造船厂：客户群体有限
分析主要基于两个“市场”：一是受《琼斯法案》保护建造的船舶，二是为美国海军和海岸警卫队建造的军用船舶。几十年来，为对外贸易建造的新型美国船舶一直被排除在分析之外。其实，无需借助“人工智能”就能深入研究这些问题。接下来，让我们回到行政命令的原文：“解决这些问题需要采取综合性措施，包括确保联邦政府提供持续、可预测且稳定的资金。”
简而言之，如果这是你想进入的“第三个”市场，那就按照我们外国竞争对手的方式补贴码头。
外国和美国籍商业船东及运营商根据市场调研，结合特定尺寸和类型船舶的货舱可用性和船龄，来决定新船建造。这些决策基于历史“供需”平衡或失衡情况。目前，美国政府的研究重点是原油、天然气和清洁产品等“湿货市场”。鉴于本届政府的重心在于能源领域，这自然是理所当然的选择。此外，美国海军在印太地区的购船需求清单也促使人们特别关注中程成品油轮（MR）。
传统基金会于 2025 年 4 月至 2026 年 1 月发布的一份名为“巨浪”的报告指出，“为了缓解目前对中国控制的航运的过度依赖，美国将需要总共 1315 艘悬挂美国国旗、由美国船员驾驶的船舶，分为六种不同类型：960 艘集装箱船；122 艘油轮；33 艘液化天然气 (LNG) 运输船；77 艘滚装船 (RO/RO)；106 艘散货船。”
十年前，全球范围内就曾讨论过建造一百艘多用途舰（MR）的估算，这主要是由于外国舰队的舰龄结构和市场需求。“环保舰”设计十年前就满足了这一需求，导致美国和远东地区出现了建造热潮。而目前的估算则完全基于支持印太战区后勤保障的需求。
造船业也有其自身的市场和成本评估体系。试想一下，当他们看到海军油轮的合同金额超过8.5亿美元，训练舰的合同金额为3.3亿美元，航空母舰的合同金额超过90亿美元，以及无数的维护和维修支持项目，其价格是商业修理厂或运营商难以想象的，他们会作何感想？如果你是一名造船商，你会如何制定投资策略？或者，不妨问问你的银行和财务顾问，看看他们会如何大声疾呼：投海军！
截至本文撰写之时，美国政府已发布北极安全新船建造计划，包括信息征询书（RFI）以及对控制台油轮、滚装船和医院船的设计方案。据估计，这项计划的总成本将达数十亿美元。
这些项目几乎全部（如果不是全部的话）都由政府以某种方式资助，没有一个是基于商业模式的。美国造船厂的产能如何才能满足这些拟议项目的需求？或者，这些信息征询书（RFI）的目的是为了暴露所需基础设施的不足，并促成与盟国造船厂的“桥梁”谈判？毫无疑问，如果海军的需求属实，那么远东造船厂的支持对于满足预计的吨位需求至关重要。韩国的造船厂Amtech就曾为确保交付周期顺利进行提供了“桥梁”支持。
现在我们了解到，海军的参与范围已经远远超出美国造船业，延伸至远东盟国的造船厂。这些造船厂正在放弃“商业”合同，并将产能预留给美国海军的新舰建造和维护保养项目。随着这些产能的“预留”，商业造船业务将重返中国。霍尔木兹海峡封锁、亚洲市场转向俄罗斯以及北极航线的开发等因素都影响了需求，这些都为新的“供需分析”提供了佐证。一些总部位于美国和韩国、历来在韩国造船的船东/运营商，尽管面临美国政府的关税和限制，仍然宣布了与中国的合同。其他船东/运营商也将效仿。
忽视全球市场只会造成更大的混乱。最近为期150天的《琼斯法案》豁免使得100多艘外国船舶得以进入《琼斯法案》涵盖的贸易区域。
尽管数十年来立法机构一直致力于维护国家安全，且海事管理局也发布了豁免决定，但战争与国土安全部仍然做出了这项决定。唯一合理的讨论点在于，由于缺乏符合加州环境和排放要求的美国籍船舶，原油或成品油能否运往加州。
这项豁免并未影响汽油价格，也绝非为了让“锦洲湾”号货轮从新奥尔良到康涅狄格州纽黑文运送沥青而强行实施。长期以来，Amtech公司一直主张豁免某些船型和技术要求的美国建造要求。这一观点再次基于在美国船厂建造商用吨位船舶的成本。目前新船建造合同的成本已达到难以承受的水平。建造成本才是问题的关键，如果这一点得不到重视，那么目前的局面很快就会变得一团糟。
