分章M抛弃了
图片来源：Vane Brothers
AWO总裁兼首席执行官Tom Allegretti
来自波特兰海上安全部队的海岸警卫队海洋检查员向2018年7月20日在俄勒冈州波特兰市的Shaver Transportation运营的Sommer S.拖船船员提交了第M章合规证书。（美国海岸警卫队摄影：中校Anthony Solares）
初步报告显示，拖曳行业正在适应内陆河流的新常态。事实上，大多数人都照常营业。
2018年7月20日是拖船操作员的关键日期。这是所有美国国旗拖船的最后期限 - 如果用于协助运输石油或危险材料，则超过26英尺或更小 - 符合美国海岸警卫队拖船安全规定第M章的规定。已经很久了。作为一项监管计划，CG于2016年7月完成了Sub M，确定了为期两年的实施时间表。
正如大多数牵引操作员所知，Sub M是一个与船舶安全和安全操作有关的广泛而有活力的计划。 Sub M的核心是海岸警卫队颁发的检验证书（COI），该文件承认并正式确定了子M的合规性，并且最重要的是，允许该船舶在必须再次检查时合法运营五年。
以安全为中心
Sub M的发展源于近20年前的一系列可怕的拖曳事故。这些事件导致国会采取行动。 2004年海上运输法案增加了拖船作为船舶类别，受USCG检查。在众多条款中，该法案授权建立一个“适合于拖船的特性，操作方法和服务性质的安全管理系统”。
该法案涉及最长服务时间，并要求“船员耐力管理系统”的示范项目。但是，服务时间并没有进入Sub M的最终规则制定。另一个新需求是用于拖船的电子海图。
检验证书（COI）是Sub M中的关键，核心要素。对于船东，有两种认证途径。一是安排USCG检查员直接检查和批准船舶牵引安全管理系统并签发COI。第二个是与经批准的TPO合作 - 第三方组织 - 可以独立记录船舶符合Sub M的要求，并根据该文件建议USCG发布COI。
美国水道运营商（AWO）估计，Sub M为海岸警卫队的海上检查计划增加了约5,600艘船。这些检查将在7月20日开始，在未来四年内逐步完成。每年要求公司检查其牵引车队的25％。到2022年7月19日，应对100％的牵引车队进行检查。小型运营商休息一下：如果您只拥有一艘拖船，则第一个COI截止日期为2020年7月20日。对于海洋和环境安全，Sub M是及时的，从因为驳船运输原油和化学品的数量增加而开始国内石油和天然气产量增加。
早期的报告表明，Sub M的实施开局良好;至少在接受初始cOI的公司中，通过更传统的USCG检查流程和TPO。 7月21日，海岸警卫队宣布，它已向Shaver运输公司发布了首批COI之一，该公司总部位于俄勒冈州波特兰市。早些时候，5月份，总部位于费城的Vane Brothers公司运营的50艘拖船中的第一艘获得了COI，据报道是全美第二家。 Vane使用第三方选项，与美国航运局签订合同。
第三方选择
TPO具有重要优势。首先，USCG没有对船只本身进行实际检查，USCG依赖于TPO的验证。此外，TPO使公司有机会与海岸警卫队的一个部门合作，而不是在其船只可能正在工作的每个部门内工作。例如，如果公司的拖船在东海岸上下移动，TPO流程可以在一个地区内进行，避免了在多个USCG部门中分离COI应用的后勤挑战，费城，诺福克和坦帕湾说。对于USCG，TPO允许资源专注于高风险船只和情况。总体而言，TPO应该允许Sub M实施更快，包括船东和海岸警卫队。
当然，TPO确实会引发问题。这意味着USCG正在认证它是一个它没有见过的安全船只，只是阅读。通过TPO，正在接受检查的公司正在为自己的检查付费，这可能会引发问题。如果海岸警卫队怀疑TPO过程受到损害，他们可以介入。
第三方选择是美国水道运营商及其成员公司的重要政策目标。自1994年以来，AWO一直致力于牵引安全协议，远早于2004年的海事法案。 AWO的负责任运营商计划（RCP）和Sub M同时开发。 2008年，遵守RCP成为AWO会员资格的条件（AWO实际上终止了一些会员资格，因为公司不想签署RCP要求）。鉴于这一承诺，AWO努力确定公司对RCP的遵守应该表明对次级M的遵守，不仅仅是促进检查过程，而是实现它。 2015年6月，AWO收到通知，海岸警卫队接受RCP作为拖车安全管理系统。
Sub M Arrives;行业进步
AWO总裁兼首席执行官Tom Allegretti表示，在7月19日的新闻稿中，AWO欢迎并强调了Sub M的创业公司：“Subchapter M的实施是一个值得庆祝的里程碑”。 “这是一项巨大的成就，虽然它远未结束我们行业的安全之旅，但它无疑是道路上的一个重要里程碑。”
Vane Brothers在5月份收到了他们的第一个淘汰赛Brandywine的COI。从最初的申请到证书，这个过程大约需要12周。 Vane的费城城市码头工厂总经理Rick Iuliucci上尉表示，Vane的COI流程于2018年初正式启动.Vane是AWO会员，公司选择了TPO，与美国航运局签订合同。 RCP是Vane安全管理系统的基本框架。除此之外，还有一些公司正在使用外部软件解决方案来存放他们的SubM文档，Vane拥有由自己的软件工程师创建的内部系统，该公司使用该系统来保存记录。
Brandywine的COI流程进展顺利。但这里有一个隐含的，批判性的教训：事情进展顺利，但这是建立在许多艰苦工作基础上的结果;它并没有发生。 Iuliucci和Vane多年来一直处于Sub M'prep'模式。 COI的步骤是最后的步骤，几乎不是暂定的或推测的。相反，Iuliucci有信心计划在2022年之前将所有Vane的拖船纳入合规范围.Vane将坚持使用ABS作为他们的第三方承包商。
Iuliucci被问及未来的挑战。毕竟，一次拖船已经完成，但还有49次。他表示，企业需要认识到Sub M的不间断物流 - 12-13拖船（对于Vane）需要保持合规并每年通过检查。他说管理人员“需要意识到这是不变的，现在开始确定如何最好地在船舶和运营中错开计划要求。”
Iuliucci还指出，COI不会被诬陷并悬挂在墙上。 “COI对于运营并不是全权委托，”他补充道，“这是一个过程，需要融入安全系统。”他还预测海岸警卫队和船主之间的关系会更加紧密。 “你可以很好地遇到Sub M下的'无帆'项目，”他建议道，这取决于海岸警卫队如何应对机械或设备故障的更实时报告。 “这些方向将在Sub M下发生，”Iuliucci说。 “由于维护和运营问题不可避免，现在将由海岸警卫队审查，将与海岸警卫队进行更多的对话，更多的对话。”
Mary McCarthy是位于新奥尔良的Canal Barge Company，Inc。的质量系统经理，但他在整个内河系统中操作拖船。麦卡锡说，在加拿大广播公司和其芝加哥地区稍纵即逝的伊利诺伊海洋拖船公司之间，他们有超过40艘船只将在未来四年内获得COI;现在有两艘船在排队。但是，这种准备就绪是因为作为一个程序的安全性在CBC的员工和运营中根深蒂固。麦卡锡和她的团队正在建立在安全管理系统原则和检查坦克驳船方面的长期经验。
“这是我们的标准操作程序，”麦卡锡说。她对尚未沉浸在Sub M中的公司的建议是首先建立“内部买入”。 “文化必须在那里。管理层的方法必须是：安全管理系统？子M？你需要什么？“麦卡锡说，前期支出会有所回报。
McCarthy被问及Sub M是一个预算项目 - 是否需要特定的资源和现金，将投资转移到其他地方？ “不，CBC的大部分子M支出都与我们在负责任的运营商计划下已经开展的活动有关。时间和人员都已到位。“例外情况包括新的Subchapter M调查要求，即船舶检查。但是，对于CBC，预算中没有额外的“Sub M”项目。
麦卡锡说，还有很多工作要做。这包括了解海岸警卫队的作用与TPO的作用。麦卡锡说：“我们需要清楚地了解谁在做什么，这样每个人都可以明智地使用资源，避免混淆和瓶颈。”不过，她补充道，“总体而言，我认为该行业处于有利地位。”
Jon Hellberg负责位于俄勒冈州波特兰市的Shaver运输公司的合规与风险管理。 Shaver是首批通过海岸警卫队选项为其船只Sommer S获得COI的拖车公司之一。
Hellberg在8月告诉MarineNews ，“多年来，Shaver一直非常积极地将Sub M方面纳入我们的安全，质量和环境（SQE）管理系统，因此奠定了基础。”2017年秋天，公司开始制造最后，详细的准备。 Hellberg和他的团队使用了“内部清单”以及USCG的“Tug Safe”应用程序。当公司在6月提交申请时，它要求在7月20日进行检查，该检查已获批准。
Hellberg对同样的安全承诺的需求表示赞同，以保持在Sub M之上。“让船只顺从是合适的一部分。发展公司的安全和风险评估文化是前进的方向，“Hellberg强调说。与海岸警卫队的早期和频繁通信至关重要。 Hellberg说，每艘船只和操作可能会提供不符合规定的细节或复杂情况。 “在那些情况下，”他说，“公司将需要等同或替代合规。”Hellberg评论说，CG不是惩罚性的，“他们希望帮助企业取得成功，他们希望Sub M取得成功。”
汤姆尤因是一位专注于能源和环境问题的自由撰稿人。
本文首次出现在MarineNews的10月印刷版中 杂志。
