美国最高法院近期裁决对海事的影响
最近几周，美国最高法院从根本上改变了联邦机构解释和执行法律的方式。这些决定将对美国海运业等受到严格监管的行业产生深远影响，有可能改变利益相关者和联邦监管机构之间的权力平衡。
民事处罚需要第七修正案的保护
2024 年 6 月 27 日，在SEC v. Jarkesy 案中，最高法院裁定，根据《第七修正案》，美国证券交易委员会 (SEC) 必须在联邦法院对证券欺诈提起民事处罚诉讼，根据《第七修正案》，被告有权接受陪审团审判，但不能在其内部行政法官 (ALJ) 面前这样做。
该案件对海运承运人和海运码头运营商具有直接影响，他们的行为受联邦海事委员会 (FMC) 监管。与美国证券交易委员会对证券欺诈行为实施民事处罚的权力类似，联邦海事委员会有权对违反《航运法》的行为实施民事处罚。根据目前的调整费率，联邦海事委员会可以对每次“明知故犯”违反《航运法》或联邦海事委员会实施条例或命令的行为处以最高 73,045.00 美元的罚款，或对每次未达到“明知故犯”标准的违规行为处以最高 14,608.00 美元的罚款。与美国证券交易委员会一样，联邦海事委员会通常会在联邦海事委员会的行政法官面前实施此类民事处罚（这是委员会根据《航运法》的主要执法机制）。内部行政法官的使用包括放宽证据和发现规则，如果一方对行政法官实施的民事处罚提出上诉，通常会进行顺从性司法审查。
因此，在最高法院就Jarkesy案作出判决之前，FMC 对涉嫌违反《航运法》的远洋承运人和海运码头运营商处以民事处罚是一种相对低成本且直接的做法。事实上，近年来，FMC 加大了对《航运法》的执行力度，特别是在寻求确保远洋承运人和海运码头运营商“建立、遵守和执行与接收、处理、储存或交付财产有关或相关的公正合理的法规和做法”方面。通过一系列规则制定，并在 2022 年《远洋航运改革法案》（公共法律第 117-146 号）的支持下，FMC 加大了民事处罚的使用力度，以解决委员会认为在收取滞期费和滞留费（即在“免费时间”期满后，在海运码头储存集装箱或使用多式联运设备的费用）方面存在的不合理做法。例如，2024 年 5 月，联邦海事委员会执法、调查和合规局的行动导致与一家海运承运人达成了一项合规协议，该协议对涉嫌违反《航运法》的滞期费和滞留费处以近 200 万美元的民事罚款。鉴于最高法院在Jarkesy 案中的判决，联邦海事委员会依靠其民事处罚权力来执行此类涉嫌违反《航运法》的行为的能力受到了质疑。
联邦海事公司并不是唯一一家面临Jarkesy裁决潜在挑战的机构。许多其他监管美国海事行业的机构，如美国海岸警卫队 (USCG) 和环境保护署 (EPA)，都拥有类似的民事处罚权力，这些权力通常通过行政程序来执行。虽然这些机构不像证券交易委员会或联邦海事公司那样依赖内部行政法官，但未来的案件很可能会考验Jarkesy裁决的底线，这可能最终迫使这些机构只通过保证陪审团审判权的联邦法院程序来实施民事处罚。
消除了V 形尊重
紧接着Jarkesy 案的发生，2024 年 6 月 28 日，在Loper Bright Enterprises 诉 Raimondo 和 Relentless, Inc. 诉商务部案中，最高法院推翻了雪佛龙美国公司诉自然资源保护委员会公司案（ 467 US 837 (1984)）中建立的已有 40 年历史的行政法支柱。根据雪佛龙案，如果法院裁定某项法规在某个问题上含糊不清或保持沉默，则必须遵从机构对该问题的解释，前提是该机构的这种解释是“允许的”（即该解释是“合理的”或“合情合理的”）。因此，在这种雪佛龙的尊重下，机构完全有权用自己的规定和解释来填补法定空白，法院也必须遵从此类机构的解释，即使法院会独立得出不同的解释。
在推翻这种“雪佛龙尊重”原则时，最高法院裁定，法院现在必须行使自己的独立判断，决定某个机构是否在其法定权限范围内行事，而不能屈从于该机构自己对法律的解释。因此，在质疑机构对模糊或沉默的法律条款的解释时，海事利益相关者应该在更公平的环境中向法庭提出替代解释。但值得注意的是，其他形式的机构尊重——例如由Skidmore v. Swift & Co. ，323 US 134 (1944) 案确立的尊重——仍然完好无损。根据Skidmore尊重原则，法院和诉讼当事人可以依赖机构的解释作为指导，特别是与法规制定同时期的解释，或者对法规的其他一致或长期解释。
这对联邦海事委员会、美国海岸警卫队和环境保护署等监管机构的影响可能十分广泛。首先， Loper Bright裁决可能为受监管实体提供机会，挑战机构对模糊法律条款的解释。这种潜在的诉讼增多以及对机构解释的不尊重，导致海事利益相关者将越来越依赖并受制于法院对法律的解释。此外，还有一个相关风险，即如果不尊重机构的解释，不同的司法管辖区在解释模糊的法规时更容易得出不同的结果。因此，在跨州运营的实体（例如海事运营商）在跨司法管辖区移动时可能会在遵守法律方面遇到更大的困难。
为法规带来更多法律挑战打开大门
在对长期行政法规范的第三次冲击中，2024 年 7 月 1 日，最高法院在Corner Post, Inc. 诉联邦储备系统委员会一案中裁定，根据《行政程序法》(APA)，适用于对机构法规提出质疑的诉讼时效比之前理解的更加灵活，为许多之前认为已过时效的质疑打开了大门。一般而言，APA 的诉讼时效为六年，之前人们理解为对机构法规的质疑必须在该法规生效后六年内提出。然而，在Corner Post 一案中，最高法院澄清说，根据 APA，索赔“首次产生”是在一方因机构的最终行动而受到损害时，而不仅仅是在机构采取最终行动时。因此，如果一方因机构的监管行动而受到损害——即使相关法规已有数十年历史——该方仍有权质疑机构的法规。
从海事利益相关者的角度来看， Corner Post可能为挑战机构法规打开了一扇新的大门，这些法规生效已超过六年。不幸的现实是，许多管理海事运营商的法规已经严重过时，可能经常对美国海事行业造成损害。如果海事利益相关者因现行法规而遭受损失（金钱或其他损失），那么无论法规何时颁布，这种损失都可能成为根据 APA 挑战机构法规的基础。
如果将最高法院在Jarkesy 案、 Loper Bright案和Corner Post 案中的判决放在一起阅读，很显然最高法院已经从根本上影响了美国航运业的监管。利益相关者现在拥有更大的保护，免于受到民事处罚，在挑战行政当局对模糊法规的解释时拥有更平衡的法庭审查程序，并且在行政程序法下挑战行政当局规定的诉讼时效更长。各机构正在继续审查其变化后的权限，这些判决的全面影响将随着进一步的法庭挑战而继续演变。因此，受监管的航运实体应考虑到这种变化的行政法格局重新评估监管方法，并在评估潜在机会和法律风险时仔细考虑最高法院的新框架。
