船舶安全：美国众议院小组委员会寻求更快实施
11月，美国众议院运输与基础设施委员会，海岸警卫队和海上运输小组委员会举行了关于“商业和客船安全：挑战与机遇”的听证会。证词涵盖了一系列问题，包括最近的悲剧，例如“概念潜水”船祸使海事法律过时。
听证人名单：
- 美国海岸警卫队预防政策助理指挥官Richard V.Timm海军上将
- 美国海事管理局副局长理查德·巴尔扎诺阁下
- 国家运输安全委员会（NTSB）海上安全办公室主任Brian Curtis
- 美国海军陆战队少将Brian Salerno海军上将，邮轮公司国际协会海事政策高级副总裁
- 美国航运局健康，安全，质量与环境副总裁Adam W. Moilanen作证
- 离岸海洋服务协会主席兼首席执行官亚伦·史密斯（Aaron Smith）
- 客船协会副主席Colleen Stephens
- 路易斯安那司法协会主席Paul Sterbcow
自听证会以来，新的安全法规于12月12日出台。来自加利福尼亚州第24区的加州参议员黛安·费因斯坦（Diane Feinstein）和众议员Salud Carbajal，在最近的概念潜水艇灾难发生地点，提交了法案“要求该部门的秘书在海岸警卫队正在为此制定其他规定，以确保某些小型客船上人员和财产的安全”（S. 3042和HR 5413）。
11月，纽约海岸警卫队的检查员确定，纽约水道渡轮的23条渡轮的损坏或差异足以确保停航，其中包括影响水密完整性的结构损坏，是旅客安全的头条新闻。大多数渡轮已于12月17日恢复服务。
在小组委员会听证期间，海事灾害和官方机构的后续行动受到了优先重视。代表们指出，在大多数情况下，这意味着没有后续行动。
最受关注的事件是9月2日的构想灾难，这场灾难在圣巴巴拉（Santa Barbara）沿海造成34人死亡。尽管国会多年致力于安全预防，但它被认为既是一个单一的悲剧，又是长期海上灾难中另一个令人伤心的例子。
众议员Carbajal问海岸警卫队少将Richard V. Timme，为什么“构想”是在过时的安全法规下运行的。他指控海岸警卫队有“不作为的记录”，并补充说：
“多年来，NTSB一直在不断提倡海岸警卫队实施定期检查程序，报告所有船舶系统的维护需求和船员培训，这一点令我特别感到担忧。然而，海岸警卫队却忽略了其中许多建议。
“海岸警卫队采取了哪些行动来确保这些建议得到实施，为什么至今仍未实施？
“多年来，悲剧发生后，悲剧不断发生。为什么-为什么-我们需要等到另一场悲剧改变我们当前的安全规则？”
Timme说，海岸警卫队正在“期待海军调查委员会提交一份完整的完整报告”，该报告将于2020年到期。Timme说，海岸警卫队确实与NTSB并肩工作。但他对海岸警卫队（Carbajal and subcommittee）表示，必须采纳一项建议，并将其移至“不同的框架”，这是一个不同的背景，包括规则制定，劳动力“以及将要进入的生态系统。”他补充说。为了应对“构想号”的悲剧，卫队“独立成立了一个与海事委员会一起工作的团队”，以调查整个“构想”型船舶。该报告将跟踪这些船只进行为期30天的“检查运动”。它将建议更改，包括重新审视NTSB过去的建议。
提到NTSB建议是小组委员会的痛点。成员对事故后的安全建议与实际实施之间的延误表示沮丧（有时有时长达数十年）。
海岸警卫队负责监督2018年从密苏里州布兰森的Table Rock Lake撤消Stretch Duck 7的行为。（美国海岸警卫队摄，洛拉·拉特里夫（Lora Ratliff）
众议员安德烈·卡森（Andre Carson）（工业界第7名）向密苏里州杜兰市布兰森杜克（DUKW）的海上悲剧询问了NTSB海洋安全办公室主任布莱恩·柯蒂斯（Brian Curtis）。更具体地说，卡森（Carson）提出了一项法案（HR 2799），要求对DUKW船进行某些结构性更改。 9名印第安纳州居民在Bransom事故中丧生。卡森要求NTSB的柯蒂斯（Curtis）对该法案的提案发表评论。
柯蒂斯的回答：是的，立法建议将提高安全性和乘客的生存能力。确实，柯蒂斯（Curtis）将该法案称为“认可”。毕竟，他的立法思想与20年前NTSB针对DUKW船提出的建议非常接近。
小组委员会主席肖恩·马洛尼（Sean Maloney）（NY-18th）在开幕词中强调了对无所作为和浪费时间的担忧，他说，他“与NTSB的担忧相同。”海岸警卫队犯了一个重大错误，因为没有对（NTSB）的建议采取更加果断的行动。”马洛尼只是在听证会的一部分在场。他没有说明小组委员会如何在听证会之后建立更积极的海岸警卫队与NTSB的联系或采取其他后续行动。
船只检查是另一个重点。当然，最主要的问题是由谁进行检查–海岸警卫队或认可的第三方，这是目前拖曳船允许的。这影响了一个更根本的问题：海岸警卫队的资源，人员和资金。排名靠前的会员鲍勃·吉布斯（Bob Gibbs）（俄亥俄州第7位）指出，自2004年以来，将近75,000艘船纳入了CG的安全领域，但他补充说，该机构“实际上没有获得任何额外资源来开展工作。”
客船协会副主席Colleen Stephens强烈强调了PVA的支持，实际上是坚持直接进行海岸警卫队检查，而不是第三方程序。斯蒂芬斯（Stephens）描述了PVA成员所进行的一揽子计划安全承诺。她描述了一种专门为客船开发的称为旗舰的安全管理系统。 2017年，海岸警卫队称旗舰为“非凡的成就”，满足了行业主导的自愿计划的所有要求。
但至关重要的是，这是一个核心问题，斯蒂芬斯说：“ PVA为提高旅客运输船运营商的安全所作的努力在很大程度上依赖于一支敬业，训练有素且资金充足的海岸警卫队海洋安全任务。”海岸警卫队的联系“是必不可少的，并已成功地促进了安全。必须保持海岸警卫队的安全功能”（强调）。
斯蒂芬斯和PVA的底线：国会不应采取允许第三方检查客船的政策。她说，“ PVA坚信这将是一个错误的政策，”这使美国客运公司的CG知识库中的空白得以扩大。斯蒂芬斯写道，诸如船级社这样的第三方组织对在国内航线上运行的小型客船没有专门知识。她作证说：“当前对海岸警卫队直接检查国内客船的承诺是可取的政策，也是提高安全性的最佳方法。”
离岸海洋服务协会（OMSA）总裁兼首席执行官亚伦·史密斯（Aaron C.Smith）强调了安全之家的另一种出路：通过加强和一致的《琼斯法》（Jones Act）执法，法律规定在美国水域内航行的船舶必须是美国拥有，美国制造和美国船员。
史密斯说，由于美国海关与边境保护局（CBP）从1976年开始的一系列非正式裁定，《琼斯法》的执行力继续下滑。史密斯说，这些裁定“允许外国船舶为《琼斯法》所保留的悬挂美国国旗的船舶工作”，并补充说，这些裁定有利于外国公司，外国船舶和外国水手，损害了美国水手，造船厂和美国纳税人的利益。 。史密斯说：“这也增加了我们的OCS（外大陆架）上符合较低安全标准的船只数量。”
正如读者可能知道的那样，在43年之后，这些CBP裁决已经发展成为他们自己的法律和监管子专业。小组委员会没有说明如何或是否可以跟进这些有争议的复杂问题。
最后的小组成员是路易斯安那州司法协会主席Paul Sterbcow。 Sterbcow是新奥尔良的律师，专门研究海事责任。他是2010年Deepwater Horizon爆炸和漏油引起的责任审判的共同负责人。
斯特尔科夫说，要真正解决海上安全问题，小组委员会成员不仅需要原子能机构的监督，还需要更深入，朝另一个方向发展。
“我在海洋环境中的经验是，安全是问责制的产物，纯净而简单，” Sterbcow告诉小组委员会。他说，无论重点是价值1亿美元的钻井船还是沙滩摩托艇，“目标都必须是保护人员，只有追究责任者才能实现这一目标。”
Sterbcow引用了两项特别有问题的联邦法律和一项政策：
- 《公海死亡法》（DOHSA）；
- 《责任限制法》（LOLA）；和，
- 对属于美国海事管辖权范围内的案件进行强制仲裁
Sterbcow解释说，LOLA自1851年通过以来，此后基本上未发生变化，将船东的责任限制为事故发生后船和货物的价值。他说，这种限制在19世纪中叶是有意义的，当时，对船舶的控制更多是艺术而不是科学。没有这种保护，美国刚刚起步的海洋贸易就会枯萎。
现在，Sterbcow断言：“鼓励在造船业上的投资不再应该在海事侵权行为的受害者的支持下实现。”在国际公司拥有船舶，海上保险，合同索赔限制和为船东提供能力的技术时代保留对海上船只的完整操作控制，“对在船上灾难中受伤的人和死者的家属进行惩罚显然是不公平的，” Sterbcow作证。
在此有限责任范围内，Sterbcow将Conception灾难和密苏里州的Branson DUKW船只灾难置于其中。关于“构想”，他指出，事故发生三天后，“当海岸警卫队仍在追捕尸体时，”船东向加利福尼亚州联邦法院的LOLA提出了免除责任和/或限制的请愿书，“以限制他们的接触计入伤亡后船只的价值，即0.00美元。”
在布兰森（Branson）悲剧中，斯特布尔科夫（Sterbcow）表示，游览“不应发生，因为鸭船的船东有足够的警告警告即将来临的恶劣天气。”斯特尔考克说，船主与船员保持着直接而持续的沟通。任何拥有手机的人都可以获得实时的天气和湖泊状况。 Sterbcow总结道：“事实是，这场灾难很容易预见并且可以预防。然而，船东已经使用LOLA试图将其对十七名溺水乘客的家属的责任限制为0.00美元。”
在跟进讨论中，众议员Carbajal表示，LOLA已超越其宗旨。他问Sterbcow，联邦法律将如何改变。当国会于1996年制定DOSHA商用航空例外规定时，Sterbcow引用了优先权。这是在TWA航空公司在长岛附近12英里外坠毁，炸死一群学生之后发生的。更改之前，父母无法继续进行recovery葬和丧葬费用以外的索偿要求。 “我的建议很简单，” Sterbcow说，“将该例外扩展至DOSHA领导下的所有灾难。没有理由将飞机灾害与船祸区别对待。毕竟，这些案件中的绝大多数涉及船只，而不是飞机。”
Carbajal感谢Sterbcow的“彻底的回答”（他的重点）。听证会不久后结束。如前所述，没有迹象表明对这些关键问题采取后续行动。
