评论文章：北极冰是美国造船业的恒温器——让我们加大加热力度
2025年12月，美国海岸警卫队宣布授予两份合同，建造至多六艘北极安全巡逻舰（ASC）破冰船。公告称，这些舰艇将在美国和芬兰之间建造，这标志着美国在北极地区的国家安全迈出了重要一步。该决定不仅关乎北极航道的安全，更预示着美国造船业的重大变革。2026年2月11日，第二轮合同获得批准，涉及加拿大戴维造船厂及其近期收购的位于德克萨斯州亚瑟港的造船厂，双方遵循类似的协议和流程。
首批合同授予了芬兰劳马的劳马海洋建设有限公司（Rauma Marine Constructions Oy）和博林格造船厂（Bollinger Shipyards） ，这是联邦政府与芬兰合作的成果。这些“外国”建造的船舶交付将成为美国造船业复兴的历史性举措。
近期发布的《海上行动计划》（MAP）将“盟国”建设伙伴关系描述为“桥梁战略”。《国际冰与火之歌条约》（ICEPACT）已包含与日本和韩国的合作计划。
与芬兰劳马海洋建设公司（Rauma Marine Constructions Oy）的合同包括在芬兰建造至多两艘北极巡逻舰（ASC），预计首舰将于2028年交付。与美国博林格造船厂（Bollinger Shipyards）的合同包括在美建造至多四艘北极巡逻舰，预计首艘美国本土建造的巡逻舰将于2029年交付。劳马公司设计了全球约80%的破冰船，并建造了约60%的国际破冰船吨位。两家船厂的合作旨在充分利用芬兰在破冰船领域的专业技术，同时协调在美国的后续建造工作，并确保供应链的稳定。更重要的是，此举符合2028年美国破冰船下水的计划，并有助于北约“北极哨兵”计划加强北约盟国在该地区的军事存在。
合同流程不仅关乎国家安全，更延伸至当前美国造船业的讨论。以往美国造船业往往在完成完整生产设计之前就开始建造，而该项目则允许根据完整且建模的设计方案建造国产破冰船，并允许美国船舶建造经理在建造过程中全程参与。此外，该项目还提供合作学习经验，并再次讨论MAP中提出的纠正措施。
由于我国国内工业强调了对熟练造船工人的迫切需求，ASC 项目得到了美国劳工部 (ILAB)通过国际劳动力发展倡议的支持，旨在提供可持续的高质量培训途径，并将芬兰造船实践融入 ASC 建造计划中。
NEXTSEAS项目正与萨塔昆塔应用科技大学（Satakunta University of Applied Sciences）建立合作关系，共同开展工程、机器人和自动化培训。Länsirannikon Koulutus Oy WinNova负责培养学员的船舶建造技能，包括焊接、机械加工、电气、索具和安全等方面。与此同时，麻省海事学院（Massachusetts Maritime Academy）作为美国课程合作伙伴，致力于将芬兰的实践经验应用于美国的船舶建造领域，并将培训内容与Rauma Marine Constructions的先进生产实践相结合，以满足美国行业的实际需求。
在我们讨论造船厂产能、绿地开发和“未来造船厂”的时候，本届政府和美国海岸警卫队在 MAP 发布之前做出的这项具有前瞻性的决定，正在解决真正的造船问题，并聚集经验丰富的合作伙伴来加快我们的海上能力。
Amtech Network拥有丰富的商业“冰级”船舶建造和维修经验，并在阿拉斯加、俄罗斯圣彼得堡、五大湖区和新斯科舍省开展过冰区作业。我们已做好准备支持ASC项目。更重要的是，我们认为美国必须深入了解新的北方航道市场，而不仅仅局限于军事参与。
位于芬兰赫尔辛基的ILS船舶设计与工程公司开发了ILS可拆卸破冰船首概念——DIBB。这种可拆卸船首破冰船的设计理念是利用一艘动力和尺寸均小于传统破冰船的现有拖船。该拖船与一个带有凹槽的可拆卸破冰船首相连，船首两侧配备额外的推进系统，以提供额外的动力来推动和破冰。当破冰船首不使用时，位于凹槽内的现有拖船可以返回其主要作业区域。图片由ILS船舶设计与工程公司提供。
商业造船：经验教训
那么，美国商业造船业从中吸取的“经验教训”在哪里呢？
委内瑞拉、苏伊士运河和巴拿马运河的全球地缘政治事件，加上俄罗斯幽灵船队受到制裁，使得人们对沿俄罗斯北极海岸的北方海航道产生了浓厚的兴趣。由于极北地区的升温速度几乎是全球平均水平的四倍，东北航道和加拿大西北航道也提供了季节性运输服务。持续进行的“ICE”（洲际航道）谈判将扩大这一季节性市场，因为与长期地缘政治事件带来的挑战相比，该航线将更具可行性。预计北极航道的货运吨位已与苏伊士运河的货运量进行了比较。
这是美国船队吨位尚未准备好应对的市场和运输计划，需要的商业和私人投资远远超出美国海岸警卫队破冰船的范畴。
俄罗斯最新的冰级液化天然气运输船因制裁而闲置。俄罗斯的八艘核动力破冰船中有四艘是新建的。美国几乎没有冰级商用船舶、私人冰级拖船或护航破冰船。
在许多应用中，“冰级”或“破冰能力”的描述容易被误解。它不仅仅指船首或舷侧壳体的抗风抗水尺寸。推进系统、舵、螺旋桨和轴系的性能也需要考虑，才能满足船舶所要达到的冰级要求：加拿大冰级、挪威冰级、芬兰冰级或北极冰级，以及它们的等级划分，例如 CAS 1-4、北极冰级 1-10 或 1A 超级至 1C 最低级。
这个决策过程比在纽约布鲁克林意大利节期间在售货亭选择意大利冰淇淋口味还要令人困惑！
随着政府造船工作的持续推进，五大湖地区的季节性冰情和运输问题也将成为新的讨论焦点。美国五大湖港口协会近期发布了一项市场分析报告，重点关注如何拓展五大湖与内河航道之间的货物运输。报告显示，印第安纳港、密尔沃基港、芝加哥港和底特律港均有意支持建立新的供应链。
该研究旨在探索扩大货物转运的途径，同时评估基础设施需求并改进码头运营。随着Amtech、Vega Reederei和Conoship三方合作项目即将宣布在美国东海岸和五大湖区建造一系列微型集装箱支线船，湖泊季节性冰冻问题将成为市场分析的一部分。集装箱的成功转运不能错过长达四个月的冬季停航期。新市场的开发需要破冰船护航支持。芬兰的技术也有助于明确这项工作，并为现有的美国籍拖船吨位提供支持。
位于芬兰赫尔辛基的ILS船舶设计与工程公司开发了ILS可拆卸破冰船首概念——DIBB。这种可拆卸船首破冰船的设计理念是利用一艘动力和尺寸均小于传统破冰船的现有拖船。该拖船与一个带有凹槽的可拆卸破冰船首相连，并配备额外的左舷和右舷推进系统，以提供额外的动力来推动和破冰。当破冰船首不使用时，位于凹槽内的现有拖船可以返回其主要作业区域。
这套“系统”与我们在美国设计的ATB（拖驳船对接系统）类似，均采用Intercon销钉和梯形接头（https://intercon.com/tug-barge-couplers-2/）连接拖船和驳船。Alfons Håkans公司（我们使命必达——Alfons Håkans）目前在芬兰湾和哈米纳港（芬兰哈米纳）运营着一套这样的系统。其拖船“Calypso”号在不与破冰船首连接提供破冰服务时，用于一般船舶辅助作业。我们已设计出更大的系统，能够以Super 1A级别破开1.5米厚的冰层。Intercon管理层出席了Alfons Håkans公司的运营活动，我们感谢他们提供的照片、最新信息和讨论。随着北极地区的开放，这些商业举措将巩固我们进入市场的地位。
与新建商用破冰船的成本相比，投资节省显而易见。更重要的是，这不仅展现了与经验丰富的设计、建造和运营公司开展的新型商业合作，也再次印证了MAP“桥梁战略”市场下蕴藏的机遇，以及美国小型二线造船厂持续为美国国内造船业提供服务所带来的机遇。我们或许仍在争论全球变暖、替代燃料和能源等问题，但在这些问题得到解决之前，这些案例似乎都指向“冰船，冰船，宝贝”。
图片由ILS船舶设计与工程公司提供
图片由ILS船舶设计与工程公司提供
