基建基金：内河船舶融资新机遇
最近的变化向美国内陆水道上的船舶所有者和经营者开放了基本建设基金计划。
在美国交通部通过海事管理局 (MARAD) 提供的旨在促进美国海运业发展和现代化的计划中，基本建设基金 (CCF) 计划是一项基本上对船舶所有者和经营者来说仍然无法获得的计划。内陆水道上的船只——到目前为止。
CCF 计划由 1936 年《商船法》创建，允许符合条件的美国国旗船舶的船东或经营者推迟对船舶运营收入、船舶折旧以及船舶销售收益缴纳联邦税，从应税收入中排除存入 CCF 账户的来自此类来源的任何金额。 CCF 账户中的存款可以投资于现金和现金等价物、计息证券以及普通股和优先股，并且此类投资的收益在账户中是免税的。
如果从 CCF 账户提款用于建造、收购或重建合格的美国国旗船舶或偿还为此目的产生的债务的主要部分，则无需纳税。新船的计税基础减去提取的金额。存入 CCF 账户的金额最多可保留 25 年。
此类资金可存入 CCF 账户的船舶被广泛定义为，除少数例外外，包括所有在美国建造或改造、从事美国国内外商业的悬挂美国国旗的船舶。然而，直到最近，从该基金的合格提款仅限于在美国收购、建造或重建在美国国外、五大湖、非毗连国内或近海运输贸易中运营的悬挂美国国旗的船舶。 CCF 计划也适用于美国从事渔业的船舶的船东和经营者，但这部分 CCF 计划由美国商务部单独管理。
在其最初的范围内，CCF 计划显然取得了成功。目前，140 多名基金持有人持有 CCF 账户，存款金额超过 25 亿美元。但对可进行合格提款的船舶的地域贸易限制，实际上使CCF计划无法为内陆水道从事国内贸易的船舶的船东和经营者提供太多好处。
随着《詹姆斯·M·英霍夫 2023 财年国防授权法案》的通过，这种情况发生了巨大变化。NDAA 第 3544 条取消了地域交易限制，以便现在可以根据 CCF 计划进行合格提款用于收购，建造和重建从事“美国对外或国内贸易”的悬挂美国国旗的船只。 MARAD 网站上列出的例子包括全美内陆水道上的拖船和驳船、港口服务船以及客运和汽车渡轮的所有者和经营者，这些人现在有望从 CCF 计划的扩展中受益。
扩大后的 CCF 计划有可能以多种方式使内陆水道上的船舶所有者和经营者受益。首先，由于 CCF 计划不是拨款计划，因此它不依赖于国会定期且不可预测的资金授权和拨款，也不依赖于申请人成功地与其他申请人竞争特定拨款内的有限资金。给定年份的计划。 CCF 计划中的每项基金均受基金持有人与 MARAD 之间的协议管辖，该协议是在适用法规规定的参数范围内满足船东或运营商的特定需求和情况而定制的。每个 CCF 账户的资金完全来自资金持有人。
此外，初步迹象表明，MARAD 为反映扩大的 CCF 计划而制定的法规可能会在船舶“重建”术语中具体包括拖船的重新供电以及在驳船上应用新的或更新的涂层。内陆水道上的船舶所有者和经营者正在为拖船重新提供动力，以使它们能够处理更大的拖船尺寸并满足美国环境保护局计划提高的排放标准。由于驳船的经济使用寿命期间的正常磨损，在内河航道上运行的驳船上涂敷新涂层也是经常发生的情况。
在内陆水道系统中，船舶从一个所有者或经营者转移到另一个所有者或经营者的情况也经常发生，因此CCF账户中的资金可以由资金持有人用于合格的提款，以购买更多的船舶。
船舶运营商经常使用的一种融资形式来收购内陆水道上使用的船舶，即金融机构通过向运营商租赁或包租的方式拥有船舶。 CCF 计划可能对有长期计划提供此类融资的金融机构有吸引力，允许其推迟收到的租赁付款的所得税，并免税提款为未来的船舶租赁融资提供资金。
租赁融资对金融机构出租人和船舶运营商承租人都有吸引力的因素之一是出租人可以获得因其拥有船舶而产生的税收优惠。由于这些税收优惠是出租人从投资中获得的经济回报的一部分，因此出租人通常能够向船舶运营商承租人提供比传统贷款安排中的利率更优惠的租赁利率。当出租人可以获得红利折旧时尤其如此。 2022 年，红利折旧百分比为 100%，但根据现行法律，红利折旧此后每年减少 20%，并且对于 2026 年 12 月 31 日之后投入使用的财产将完全淘汰。对于船舶所有权出租人来说，红利折旧的损失可能会使 CCF 计划提供的额外税收优惠对打算长期从事船舶租赁融资的金融机构和寻求此类融资的船舶运营商产生更大的兴趣。
7 月下旬，美国众议院提出了 HR 4993 法案，提议进一步扩大 CCF 计划，该法案将 CCF 计划扩大到海运码头运营商。该法案将允许海运码头运营商将部分应税营业收入存入 CCF 账户，并在递延税款的基础上使用这些资金来支付向零排放和接近零排放的货物装卸设备过渡的成本。该法案由众议员迈克·埃泽尔（密西西比州共和党人）和特洛伊·卡特（路易斯安那州民主党人）提出，已提交给众议院运输和基础设施委员会的海岸警卫队和海上运输小组委员会。
