与德国的其他国家相似，德国境内的航运公司的情况大多非常严峻。目前，德国航运公司正在此背景下进行变革。他们越来越关注自己的核心竞争力。 海事报道和工程新闻 “德国人彼得·波斯佩克最近与VDR（德国船东协会）主席Alfred Hartmann就德国船东的规模，形状和方向进行了独家见解。
哈特曼先生，2017年，德国航运公司的情况一直很紧张。这对德国海上航行意味着什么？
如果我们谈论航运市场的情况，重点主要集中在集装箱运输 - 关于运费，合并和联盟。毫无疑问，集装箱运输是该分公司的重要组成部分 - 但这不是整个航运业务。如果集装箱运输的运费进一步好转，那么在油轮，散货船或海上运输船上看起来完全不同。即使在集装箱运输中不仅存在线路，也存在许多将船舶租给他人的船东 - 并且暂时面临着线路上日益增长的市场势力。所有在德国船只和船东的总体情况大都很紧张 - 特别是对于小公司。在过去五年里，我们损失了1,200多艘船只。这些船只并没有离开市场，但他们继续以有利的资本成本继续前进，并在此基础上增加竞争压力。船上的工作不仅会丢失，还会增加船公司的工作岗位损失。
有了这个，我们估计德国的位置将失去高品质的知识和经济意义。
您如何评估与船东对环境和气候保护日益增长的要求有关的困难情况？
在这种困难的情况下，由于对环境和气候保护的要求越来越高，公司面临着新的负担。我们希望操作我们的船舶更清洁，排放更少。但环保并不是免费的。一个实际的例子是2017年9月生效的压载水公约。未来所有商船必须在特殊系统上处理其压载水。这种微生物不能在外来海域蔓延。
基本上这是一个明智的想法，但在成本方面存在大量投资和实施问题。目前压载水公约是航运业必须承担的最昂贵的环境法规。未来几年，如果所有船东能够承受每艘船舶高达两百万欧元的投资，这一点将变得越来越清晰。否则，该公约可能是一个非自愿的报废计划。
除了水的清洁之外，它还关乎清洁的空气和更少的温室气体。德国船东表示，国家共同体认为国际海事组织（IMO）发挥领导作用推动环境保护。我们留在海事组织的全球时间表之后，所有船舶在2019年初收集其二氧化碳排放量并通过船旗国报告。这些将被用于推导目标和措施 - 在全球范围内并对所有市场参与者具有约束力。
与所有运输车辆相比，船舶今天已经拥有最好的气候平衡表。这将是一个重要的气候保护贡献，从道路转移到船只，无论它在哪里 - 特别是在欧洲短海航运中。
在过去的几年中，航运在更高效的机械和现代船舶设计上投入了大量资金。通过更大更高效的船舶，运输货物的二氧化碳排放量将持续变小。
为了在本世纪末获得气候中立的海运，航运需要在研发方面进一步创新攻势，特别是在替代燃料和推进系统方面。世界各国政府必须追求分支机构并提供财政资源来执行必要的技术革命。
除了二氧化碳主题，我们的运输也希望为其他空气污染物做出贡献。我们的理解是，我们在我们的船只中使用符合法定规定的燃料。那是在20世纪80年代，当时有联邦政府的支持计划推动了从重质燃料向柴油燃料的转变。自2009年以来，航运再次走上了远离传统重油的道路。到2020年，极限值将降低90％左右 - 之后降至0.5％。在高流量的排放控制地区，严格的硫限制值已经生效。氮氧化物存在第一个特殊区域。通过这些ECA航运有助于降低船舶废气的负担。
由于其出色的环境平衡，航运越来越关注液化天然气。
但是能够使用液化天然气的船舶转换或新建筑是复杂而昂贵的。与传统燃料船舶发动机，储罐和供应管线相比，可以计算大约20％到30％的附加成本。这就是我们欣赏支持计划的原因。它有助于德国船东承担相当大的额外成本 - 不要忘记：这是对环境的真正胜利
LNG支持计划提供了很大的帮助。需要采取哪些进一步措施来长期加强德国航运地点？
液化天然气支持计划是德国航运地点最重要的政治措施之一。这还包括重新调整培训和就业。德国国旗比以往任何时候都更具吸引力：仅仅提到船员的灵活规格，退还雇主社会保险费和全额工资税减免。更重要的是由“Schifffahrtsstandort Deutschland”基金会提供的教育支持 - 这由船东支付。
在应对重大市场危机的过程中，我们可以稳定培训数据，并阻止航运就业的强劲下滑。这些措施当然不是全部加强德国航运的地点。船舶融资面临挑战。作为合作伙伴的国内银行已经脱离。德国船东正在寻求新的合作伙伴在国外。
全球市场的结构性变化要求海洋经济具有高度的适应性。为了满足这些要求，你认为必须做些什么？
德国船只一直在全球范围内进行。但现在这些公司正在获得地位 - 不仅是在融资方面。我们在管理层看到了同样的趋势。大公司经常与外国经理一起填补他们的领导职位。航运公司管理层所处的国际化程度越高，公司对德国位置的依赖就越少。
此外，典型的德国公司结构正在发生变化。项目规划，融资，财产，章程，人员配备和运营从一个单一渠道获得的次数较少。
事实上，业主关注他们的核心竞争力。德国航运公司在船舶管理方面在世界范围内享有良好的声誉 - 这样信誉良好的外国公司就可以在德国境内为其船舶提供运营服务。质量是对的，但德国的价格压力是巨大的。
我们公司新的扩展业务领域也使得有必要考虑特殊条件的进一步发展。这包括吨位税的扩大范围 - 例如对于未来市场上的服务，即所谓的第三方管理的海上风电 - 对第三方的运营，而不具有船舶性质。
最后，这个位置需要一个全面的战略，将业主作为德国海运集群的核心部分。如果我们失去了操作船只的技能，我们也将失去连续的价值和创新力量。
另一方面，在德国，我们有正确的政策很有可能。
因为通过利用数字化的潜力，并进一步归属于绿色航运的先驱，该地点为未来的国际竞争做好了准备。
汉堡的德国海事中心和数字化物流中心以及Leer的MARIKO海事能力中心只是我们众多强大海事集群中的几个例子。我们必须加强我们的航运公司，大学和研究机构以及其他海事利益相关者的专业知识。政治框架必须进一步调整。所有这些在德国的航运公司都将在未来取得成功，并确保工作和价值。
海运经济刚刚超过了危机十年。经济从什么时候开始回升？
航运公司在供应方面做出了重要贡献。越来越多的旧船被淘汰。最近订购的新船相对较少，特别是较小的单位。我们注意到过去几个月的运费略好。这是否足够，我们会看到。但趋势在那里。
（如发布于2018年5月版的海事报道和工程新闻 ）
