“如果整合是解决所有运输问题的解决方案，那么集装箱班轮公司将是超级盈利的。他们不是。在航运业的“商品化”领域，除了非常小的利基市场之外，现在几乎包括所有东西，公司层面几乎没有任何规模经济。只要更大的事实上并没有更好，那么就不会发生有意义的整合。 ”
Roar Adland博士，麻省理工学院运输与物流中心的访问学者和挪威经济学院（NHH）的教授。
像其他任何企业一样，一些航运公司比其他航运公司更大;本文着眼于各个领域的一些较大的参与者。 “大”可以通过多种方式定义。深入研究数据揭示了市场动态的真实面貌; “受控”产能不仅包括自有船舶，还包括包租吨位。
在传统意义上，两个实体在跨越各个深海区域的排名表中脱颖而出;他们是AP Moller Maersk（APMM，或简称Maersk）和Cosco Shipping，两者在多个海事领域拥有庞大的船只拥有权。
然而，值得指出的是，在前面，更大并不总是更好。一般而言，大公司的基本原理是跨越三个方面，融合内部（运营），外部（对市场的影响）和金融 - 实体通过已建立的资本市场筹集资金。
麻省理工学院交通运输和物流中心的访问学者，挪威经济学院（NHH）教授Roar Adland博士告诉Maritime Reporter：“如果合并是所有运输问题的解决方案，那么集装箱班轮公司将是超级盈利的。他们不是。在航运业的“商品化”领域，除了非常小的利基市场之外，现在几乎包括所有东西，公司层面几乎没有任何规模经济。只要更大的事实上并没有更好，那么就不会发生有意义的整合。“
另一种观点来自英国的航运信息提供商VesselsValue，分析师Court Smith告诉Maritime Reporter，“廉价的数据存储和访问先前不可知的供需基本面的能力使得航运市场更具可见性。规模经济的旧限制应该开始消失，我们应该看到市场领导者进一步集中化。规模经济的障碍不仅会消失，而且最近韩国造船厂的整合趋势可能迫使业主规模更大，以引起注意并保持更强的谈判地位。“
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史密斯在与纽约大型油轮经纪人合作后搬到英国后补充说：“许多大公司仍将自己视为市场的价格接受者，但整合是一种有效的补救措施，可以在船东之间建立更有利的竞争环境那些试图搬货的人。“
当谈话转向融资时，投资者的风不是静态的，它们可以随着时间的推移而变化。在纽约举行的2018年海洋货币会议上，Jefferies＆Company的银行家Todd Wilson先生说：“我认为像Starbulk或Euronav这样的公司的目标是发展他们的业务，以便他们成为一个更易投资的公司......一个更容易的公司让投资者进出......“这两家公司都通过收购竞争对手的车队而成长。来自航运银行Axia的亚历山德罗斯•阿吉罗斯（Alexandros Argyros）对航运合并的出现有着不同的优势：“对于规模较小的公司来说，采购资本已经成倍增长。”
另一个重要方面是航运公司是否决定参与多个部门。股票在交易所上市时，一个重要的考虑因素是投资者对“纯粹股票”与“多元化”的感知需求。近年来，“纯粹的游戏”在上市公司中占据了统治地位。例如，可能存在多个单独的实体，而不是将干散货船和油轮分组在一个伞下。
VesselsValue提供了最大船舶所有者名单（截止日期为2019年5月初），按照标准指标，船只数量和载重量（集装箱行业的标准箱）分组，但也按船队的市场价值分类。
拥有100年航运历史的马士基在多元化经营非海运业务后，已经完全循环，有效地回归货运业务。该公司在努力加强对班轮货物和箱子物流的关注方面，最近放弃了对丹麦超市，丹麦银行，马士基石油公司，其油轮部门以及最近的马士基钻井公司的投资。它通过收购其他为其网络增值的公司，以老式的方式增加了它的班轮周长。在2018年初，它完成了对汉堡南部及其北/南航线系统的收购，该系统补充了马士基东/西线路运输路线。
无论如何，它的班轮业务在图表中处于领先地位，因为它成为集装箱物流专家。目前，它已经通过线路运输巨型船的订单进行了调整（其第二批三E船的容量超过20,000标准箱）。在2019年初，马士基宣布，它将从第三方出租人那里租用12艘2,200 TEU的支线船，因为它建立了亚洲内部服务。与此同时，它正在整合其物流服务，将Damco（之前是马士基集团的一家独立公司）整合到班轮运输业务中。
其APM Terminals部门正在进行类似的整合，并计划与核心班轮运输业务更紧密地合作。
马士基航空公司的油轮业务（分拆成一个独立的实体，但与未上市的APMøllerHoldingA / S和Mitsui＆Co Ltd.共同拥有股份）。虽然排名表显示了91艘船只，但受控船队（包括在控股公司中持有的船只）共计超过160艘船只 - 包括租用和管理的船只。
国有的中远集团也通过兼并追求增长，有些带来了纯粹的重要性，而另一些则更多地瞄准战略利基。 2015年末，中远远洋运输与中海集装箱运输有限公司（CSCL）合并，新成立的中国远洋航运股份有限公司正在崛起。三年后，扩大后的中远集团完成了另一次合并，收购了东方海外集装箱运输公司（OOCL）。与其他兼并不同，着名的东方海外品牌仍然存在;经过漫长的销售过程，加州长滩的东方海外集装箱码头已被出售给由麦格理基础设施合作伙伴组建的投资集团，但须与美国国土安全部签订撤资协议。最近，中远集团一直在新加坡的太平洋国际航线（PIL）周围盘旋（与中国的一带一路倡议有协同效应），去年PIL的集装箱制造部门已经持股。
在物流方面，对于整合的追求并非马士基或中远集团所独有，竞争对手CMA CGM也将物流供应商（CEVA）整合到其中。早在2019年，MSC就获得了Terminal Investment Ltd.（一家最初由MSC设立的基础设施基金）的多数投资股权，其中金融投资者在此过程中推动了增长。在船舶方面，CMA CGM也值得注意其对LNG推进的承诺，在一组中国船厂中正在建造9个22,000 TEU巨头。在排名第二的马士基队中，MSC也在建造了22,000 TEU的船只，其中有近12艘来自韩国的码头。
在集装箱方面，可以从Alphaliner看到另一个视图，Alphaliner发布了“前100名”集装箱运输线列表，提供了整体TEU容量的排名，但按照自有船只和包租船只进行了细分。毫不奇怪，这里的总控制能力与自有船舶的控制能力非常接近。
大型商业控制车队并非总是“拥有”。散货运输的生态系统包括基础船东，船舶经营者（有时称为“货运商”）和主要承租人。在油轮方面，经纪人Poten编制了最大的原油租船者排名。通常情况下，大型货物权益可以控制在时间表下接收的船队;石油“主要”将运营许多特许油轮，除了实际拥有的。
在干散货交易中，粮食巨头Cargill和Bunge的时间表船队将与大型实际干货业主相媲美。嘉吉在其网站上宣传其拥有120艘海岬型船，180艘巴拿马型船，120艘超级船和130艘灵便船。这艘无人驾驶飞机，其载重量约为4500万吨，可与实际船只的最大拥有者相媲美。 Oldendorff Carriers排名前五位的拥有者（拥有104艘船），在其网站上称，“......通常在任何一艘船上运行约700艘船”。 Oldendorff Carriers估计其受控船队（自有和租赁）在2018年初达到5700万载重吨（mdwt）。虽然听起来很大，但这个数字占整个船队的6％，由VesselsValue固定在9.35亿载重吨。
在短期内，大型货物权益将把船只带到现货包机上。经纪商Poten每年组装最大的原油租船公司，中国石油公司Unipec在2018年图表中占主导地位。在干散货方面，铁矿石租赁占据了吨位，巴西巨头淡水河谷在2018年运输了3.9亿吨海运矿石。澳大利亚铁矿石巨头必和必拓估计从澳大利亚西部运出了2.74亿吨原料，截至2018年6月30日止年度。
有关完整报道，请参阅： https ： //magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/
