见解：William D. Friedman

约瑟夫基夫 • 25 七月 2018

威廉弗里德曼，克利夫兰 - 凯霍加县港务局

克利夫兰港的工作集装箱货物（信贷：克利夫兰港）

克利夫兰港海滨的航拍图像。信用：克利夫兰港

JosephNee杂志编辑Joseph Keefe

克利夫兰港总裁兼首席执行官和新当选的美国港务局协会董事会主席威廉弗里德曼本月对克利夫兰港及其在所有重要的大湖贸易中的作用进行了评估。

当美国港口管理局协会（AAPA）宣布选举克利夫兰港总裁兼首席执行官威廉·D·弗里德曼（William D. Friedman）担任2018 - 19年的主席，从今年10月开始，也许有意识地决定挖掘某人谁在无数大小港口拥有广泛的经验和技能。那简直就是弗里德曼。 AAPA代表了该半球领先的海上港口当局中的140个。如果你看过一个港口;好吧，你见过一个港口。自从担任克利夫兰港以来，弗里德曼自2010年掌舵以来已经改变了商业模式。在弗里德曼的领导下，港口的海上贸易和货运量重新抬头。 2014年，他带领港口努力推出克利夫兰 - 欧洲快车服务，通过五大湖/圣路易斯振兴集装箱运输。 Lawrence Seaway系统巩固了克利夫兰作为其主要国际枢纽的地位。此外，港口的经济影响已经增长到包括通过克利夫兰港的年平均超过1300万吨货物，每年经济活动35亿美元，并支持20,000多个当地就业岗位。他已经“去过那里并做到了这一点，”首先在印第安纳州的港口，然后在西雅图。本月的MarineNews专注于五大湖是与他一起探访的绝佳机会，并了解接下来会发生什么，以及为什么。

您作为AAPA董事会主席的任期将于10月开始。在您即将到来的任期内，AAPA的重点是什么？

我口中的第一个字是基础设施。该协会已经确定了66亿美元，它认为这些港口在全国范围内需要超过10年的时间。 AAPA将推动国会资助这一水平 - 结合水边和陆地改善。首要任务是倡导资金。正如您可能已经意识到的那样，我们在港口维护税方面取得了很好的进展，正在全力支出。我认为通过Tiger和Fast Lane补助金的各种迭代，对于拥有陆地边境交通资金的港口而言，成功有点懈怠。随着时间的推移，我希望看到更多专门的货运资金，因为它是一个需要充分联系的多式联运系统。你只有最薄弱的环节。

你于2010年抵达克利夫兰。在过去的八年里，这里发生了什么变化？

很多。当我到这里时，这个港口处于极不确定的状态。有可能将我们的主码头搬迁到另一个地方，理论上你可以腾出这个空间进行重建 - 非工业，混合湖滨重建 - 然后建造一个新的港口，基本上是东部的一点点这里使用挖泥材料。这已经获得了一些牵引力，但是所有那些并不是真正可行的假设都有很多假设。在我到达这里之前，整个想法已经崩溃了。它给港口留下了一个大问题，因为这是疏浚物料的解决方案。我们的想法是在接下来的20或30年内完成这一切，形成这个新的陆地，我们得到了疏浚的好方法，在哪里放疏通材料，我们得到一个现代化的新港口，我们可以移动在那边的港口，我们释放了所有这些湖畔土地。这听起来不错，但这将是一个非常昂贵的项目，没有人知道如何支付它。现在，我们真的得到了非常接近解决的疏浚问题。我们立刻想到了这个移动港口的想法，我们与陆军部队经历了一个漫长的过程，其中包括俄亥俄州和港口的一些诉讼。军团 - 在我们的大规划过程中 - 决定沉积物足够干净，只能在伊利湖的开阔水域中熄灭。俄亥俄州说不，我们坚决不同意。然后，这个问题在联邦法院和法院得到诉讼，主要是为了长话短说，“我们不会从技术角度来决定这一点，但是国家根据”清洁水法“有权做出决定“。所以我们已经完成了所有这些并且我们已经找到了解决方案 - 我们实际上将大约50％的材料和更多的材料用于有益的使用。它被使用，而不是仅仅作为废物处理和填埋。所以我们对这个结果感到满意。

告诉我们您在港口的业务组合。

像大多数主要的五大湖港口一样，我们是一家国际企业，海运业务，然后我们有国内方面。就我们而言，增长机会更多地放在国际方面。在国内服务的行业 - 钢铁工业，建筑 - 真的不是需求。我们没有看到这里综合厂的铁矿石需求增加，石材投入建设需求。这更像是一种保护模式 - 保存模式。让我们确保我们疏通，让我们确保没有任何事情可以威胁到重要的国内商品的持续流动，但它们不会增长很多。如果他们这样做会很好，但移动这些大宗商品的经济影响不如移动集装箱或更高价值的货物那么高。

现在港口正在进行的最大项目是什么？

克利夫兰欧洲快车 - 这是我们的头条服务。我们的运营商是位于阿姆斯特丹的Spliethoff集团。他们从一开始就是我们的合作伙伴。几十年来，没有人在大湖区破解集装箱市场。季节性，锁定关闭以及船舶尺寸和所有这些事情的限制 - 人们说它无法完成。我们认为可以做到，我们正试图用克利夫兰欧洲快车证明这一点，而这正是我们优先考虑的地方。在设备方面，我们有两台新的利勃海尔移动式港口起重机和两台用于集装箱装卸的伸臂式堆垛机。我们在我们处理集装箱的地方旁边建造了一座新建筑，可能是从国内拖车到集装箱，反之亦然，在天气不受天气影响的情况下获得其他任何东西。我们希望成为五大湖上装备最好的港口。我们是。我们也非常努力地与CBP合作。 CBP从未在五大湖处理集装箱，因此对他们来说，这是一个大问题。他们没有设备，他们不得不配备人员。对我们来说，这是一个竞争优势 - 我们在这里有一些东西，其他大湖港口不一定有。你把所有这些放在一起，我们认为我们在这个系统上远远领先于国际中心。我们每年可能达到大约4,000 TEU，我知道这听起来很小，但是这一切都是从无到有。在五大湖，我们几十年没有预定的班轮集装箱服务，我们认为这是一项成就。我们已经看到，我们可以通过东海岸港口超过大约10天的门到门运输时间。有些东西可供我们竞争 - 让我们真正成长并使其成为每年20,000 TEU的服务 - 我们必须解决。这是我们的目标;我们不是想要成为50万TEU的端口。我们每天都有火车，其中很多都是我们在纽约和芝加哥之间的火车，这是一个不断的提醒，因为我向窗外望去，我们想让一些停在这里。那还没有发生。这一切都是卡车。在某些时候是否存在铁路多式联运的潜力？是。我们试图让铁路更感兴趣，但这是一个长期目标。我们在端口上有相当多的轨道容量 - 我们直接由NS和CSX提供服务，然后我们在端口上有一个小切换器，所以我们有一个很好的设置。我们建造了大约5,500英尺左右的轨道，所以我们有这个双循环。我们可以将一个单位列车降落在港口，将其拉出并将其移出。

谈谈钢铁。目前关税和其他市场条件令人担忧。

我们处理了很多钢材。去年，我们可能只有不到50万吨 - 它全部来自欧洲 - 所以当然，我们对欧洲制造钢铁的关税潜力感到非常震惊。如果我们看到欧洲或我们看到进口的国家对钢铁征收25％的关税，那对我们来说就没有好处。这会对依赖它的客户造成破坏。这是一项劳动密集型的钢铁加工，为该地区的制造工厂提供大量就业机会。所以这是一个问题。毫无疑问。

如果你相信当地的利益相关者，风电场业务即将爆发。你对港口的看法是什么？

实际上，我们在这方面处于领先地位。十多年来，我们在克利夫兰有一个集团 - 它被称为LEEDCo - 伊利湖能源开发公司，一直试图向克利夫兰海上试点。我们真的很接近它的建设。我们相信它会。我们希望克利夫兰成为五大湖的最前沿。这将是北美第一个淡水海上风电项目，也是世界上为数不多的项目之一。很多工程和设计工作已经完成，我们在许可证上已经很顺利了，在等待中有一个大型的能源部门资助，在挪威的一个大型安装人员中安排建造一个项目。有人说许可证可能会在10月份到位，但这有点乐观。

琼斯法案怎么样？它始终在国内风电场项目中发挥作用。

这是该项目的挑战之一。我们有一些想法，我们很有创意，我们认为我们可以克服。请记住，这是针对飞行员的。因此无论你为飞行员做什么，你的成本都会很高，但随着你的扩大，你会让海运承包商带来设备或建造新设备，因为他们可以看到你的回报。但我们认为结合使用足够大的驳船和对驳船进行一些修改并在其上放置足够大的起重机，我们可以完成工作而不必引进欧洲设备，或者基本上是我们不能进口的设备根据琼斯法案，我们努力解决它。

环顾全国，每个港口似乎都有独特的融资结构。这里的型号是什么？

我们在很大程度上必须靠自己的优点生存。我们还没有得到州政府的大力支持。我们正在取得进展。我们不断做的事情的一个重要组成部分是说服哥伦布的立法者，投资我们的港口是值得的。我试图通过向他们展示格鲁吉亚所做的事情，佛罗里达州正在通过佛罗里达港口委员会做什么，以及马里兰州正在与巴尔的摩做什么来证明这一点。这些州通过港口投资策略推动经济发展。俄亥俄州是一个大州。您不会在一夜之间获得预算中的永久订单项。所以我们正朝着这个方向努力。但我们真的依赖于我们自己产生的收入，而现在我们正处于运营的基础上，我们真正实现了自给自足。对于资本而言，我们在资助方面做得很好 - 联邦和州 - 这使我们能够在没有债务的情况下对我们的设备进行一些投资。我们还在Cuyahoga县征收小额税，这是经过选民批准的。这对我们来说很有意义，但我们真的在努力推动自己的收入。我们正试图获得我们公平分配的赠款。我们与其他一些大湖港口区别开来的另一种方式是，我们是该地区各种项目的项目收益债券的主要发行人。因此，如果你在这里开车并看看几乎所有已经建成的新东西，我们通常都是债券的发行人，所以除了作为港口，海港外，我们还是区域发展机构。我们从中赚取费用，这也是我们的重要收入来源。

到2030年，洛杉矶和长滩的任务是完全零排放。他们做得很好。告诉我们环境方面的情况。

我们今天没有承受压力，但我们希望做好准备 - 我们希望领先于任何一项任务，或者只是来自社区的压力，要求做出可以减轻任何环境影响的变化。我们是Green Marine的创始成员之一。 Green Marine是唯一的海事环境认证计划。我是Green Marine的董事会成员。我们已经认证六年了。这是我们用来衡量我们对重要标准的进展的工具。我们的沉积物管理计划是我们可持续性的另一个指标，即沉积物的有益再利用。此外，克利夫兰欧洲快车代替海运，以较低的碳排放燃烧较少的燃料，将运费带入俄亥俄州。尽管我们离加利福尼亚不远，但好消息是我们今天的“排放情况”非常低 - 我们不是我们地区空气质量问题的主要贡献者，但我们想知道我们的基线是什么是。我对世界的看法是，无论从加利福尼亚开始，最终都会来到俄亥俄州的克利夫兰以及其他地方。

VIDA法案在参议院失败了。克利夫兰港对此有何正式立场？

我们绝对支持VIDA。我们主要通过美国大湖港协会推动它，我也是其主席。因此，我们与Lake Carriers和其他人一起排队。这是我们的首要任务。我们不能继续这种拼凑的州和两套联邦法规。运营商希望遵守，但他们不知道该遵守什么。像大多数州一样，俄亥俄州不想失去自己的监管能力。如果我们想成为一个活跃，有竞争力的国际港口，我会向我们的州长和其他任何人提出这样的意见;我们必须与IMO保持一致。

我知道邮轮业可能会在这里起飞。让读者加快速度。

这些年来，这些年来一直在进出，有一些游轮进出五大湖，但它似乎在这里有一点文艺复兴。我们很高兴。这些是小型船舶，系统中有三个操作员。然后我们听到其他人可能会认真考虑进入五大湖。去年我们有八到九个港口电话。我们今年要加倍。关键是，对很多人来说，船本身就是目的地。在五大湖区并非如此。这些船不会成为目的地。湖泊将成为目的地。它更像是欧洲游轮。他们将是漂亮的船只，人们会喜欢它们，但他们将在Mackinaw岛或克利夫兰下车，然后前往摇滚音乐厅或芝加哥等地。