Sub M进展-更新
自2016年7月20日美国海岸警卫队最终确定Sub M规则制定以来，M章是有关拖船和拖船安全要求的美国监管法规。
自规则最终定稿以来，有几个重要的日期。 2018年春季和夏季，颁发了第一份检验证书（COI）。 COI在Sub M计划中至关重要。船只需要COI才能合法运营。 （要求所有船舶在2018年7月20日之前遵守SubM。COI公开表明并登记该遵守情况。）COI有效期为5年；然后需要更新。 Sub M还要求每年进行船舶检查。 USCG的检查费为每艘船1,030美元，每年结算。
第二个重要日期发生在去年夏天：7月22日，要求公司至少25％的拖船具有有效的COI。到2020年7月20日，至少50％的船只必须具有COI。这种渐进方法一直持续到2022年7月19日，那时100％的受影响船舶需要符合COI标准。
一方面，这种分阶段实施的措施使海岸警卫队有序地启动了一项计划，该计划在2016年预计将“影响大约5509艘从事推，拉或拖曳作业的美国国旗拖曳船，以及拥有或拥有1096艘公司的公司操作[那些船只]。”
但是请不要误会，对于船东，海岸警卫队和新近允许的第三方运营商（TPO），Sub M是一个复杂而复杂的程序，它们充当USCG的代理。 TPO可以签发COI（尽管经审查，USCG可以否决TPO的工作）。 TPO选项包含在Sub M中，以提供合规的替代途径。 TPO的规定极大地扩展了人员和资源，可在截止日期之前实施Sub M的广泛而广泛的需求。
随着Sub M计划临近其下一个七月的截止日期，海洋新闻报到了，以便至少对实施的进展有一个高水平的了解。
海岸警卫队关于Sub M启动的公共信息有些分散且稀疏。没有面向公众的网站，例如，其中没有关于被检查船只的摘要信息或已发布的总COI。
在回答《 海洋新闻 》的问题时，USCG的Sub M小组只有相当普遍的答复。
Thomas“ Scott” Kuhaneck在海岸警卫队的国内商业船只合规部门工作。他说，“与任何新计划一样，都会遇到一些麻烦。”他提到了需要进行一些平滑处理的三个方面：使用TSMS选项的船舶审核；以及执法港口协助船；还有使用TSMS选项的船舶的记录保存和报告方面的缺陷。 TSMS称为“牵引安全管理系统”，这是一种选择加入的规定，可提供更多的程序灵活性。
Kuhaneck说，到目前为止，已经授予了大约1500个COI，占EPA估计的5,509艘船的27％。这是一个重要的指标：Sub M步入正轨。
在回答有关Sub M和USCG资源的问题时，Kuhaneck说：“我没有意识到与人员或资源短缺有关的问题。”
Kuhaneck说，2020年的主要目标是使COI达到要求的50％水平，并使单船所有人/运营人加入该计划。小型操作员在启动时有额外的时间。他们最初的截止日期是2020年，而不是2019年。
美国航道经营者（AWO）是美国拖船，拖船和驳船行业的全国贸易协会。 AWO的负责任的承运人计划是Sub M开发的模型。
AWO专注于Sub M，并定期更新其成员。去年2月，一项AWO调查显示，平均COI处理时间为2至3个月。成员优先考虑的事项包括人员伤亡通知和调查以及与机电系统和设备有关的要求。 AWO成员更喜欢TPO选项。
Caitlyn Stewart是AWO法规事务高级总监。在她给AWO成员的报告中，她提到了2月份调查中出现的一个问题：业界对跨港口区域船长的正式沟通的担忧，为确保OCMI之间一致决策的沟通–负责海事检查的官员。确实，从最近与公司代表的讨论来看，这仍然是一个普遍关注的问题。
10月，在与AWO的一次会议上，海岸警卫队提供了有关7月至9月船舶缺陷和拘留的摘要数据（2019年初政府停工减慢了Sub M的进度）。
在655个缺陷中，与主要推进发动机或推进和辅助机械有关的缺陷最多，为122个。有33处缺陷是由于结构条件造成的，其中21处与航行安全有关。其他问题包括救生圈，救生衣，消防设备和器具，以及相关的消防安全要求。在此期间被扣留的九艘拖船中有七艘在舱底和/或机舱内有过多的油水。
最近，Sub M是一月份在新奥尔良举行的AWO年度中西部，俄亥俄州山谷和南部地区会议上的优先主题。会议结束后，斯图尔特被要求更新一些成员的担忧。她再次提到试图满足Sub M要求的问题，该要求在不同的港口区域船长中可以不同地解释和应用。
在讨论中，个别拖船操作员还强调了这个跨区域问题。
考虑一下位于克利夫兰的大湖拖曳公司运营与销售副总裁Gregg Thauvette的评论。大湖区有超过30个拖船，驻扎在12个不同的大湖区港口中，该地区包括四个不同的CG部门和九个CG站。
Thauvette的运营清楚地表明了行业对区域间的担忧。例如，来自克利夫兰的拖船可能会重新定位到托莱多，从而从海岸警卫队布法罗地区迁移到底特律地区。 Thauvette评论说：“ M分章从一个海岸警卫部门或海岸警卫队到下一个的解释可能有很大不同，”这导致“海岸警卫队和整个行业都感到困惑。”
为了标准化实施，Thauvette建议Sub M的决策权限需要更加集中。他建议，企业管治领导层应该选择一个部门作为“土地法”。
拖曳公司已达到Sub M的最初目标：到2019年6月截止日期之前，其25％的船舶具有COI，该公司正按计划达到50％的要求。但这并不是一件容易的事，并且安排检查时间具有挑战性。 Thauvette评论道，“但是，（我们的TPO）和我们当地的USCG非常友好。在这个级别上，人们已经真正感觉到“我们在一起”。
AWO一月份的区域会议上引起的另一个担忧与公平合规性有关，或更直率地说，是一些运营商可能在规避该计划。关键在于COI号计数的实际含义。回想一下，到去年7月22日，公司25％的船只需要COI。这与水路上所有船只的25％不同。
AWO的Stewart说，CG正在努力澄清COI编号。港口中有COI的总船只与授予单一运营商的COI可能不匹配。考虑：在有100艘船的港口区域中，25可能具有COI。是的，那是25％。但是，如果一家公司拥有8艘船，第二公司拥有5艘船，而其他两家或3家公司拥有12艘船，那么总数的总和并不意味着每家公司船队的25％都有COI – Sub M的基本需求。
玛丽·麦卡锡（Mary McCarthy）是新奥尔良Canal Barge Company，Inc.的安全和质量系统总监。
麦卡锡说：“对于Canal Barge来说，“启动几乎是我们期望和计划的，主要是因为该行业和海岸警卫队已经就该法规进行了十年合作。”
她列举了三个问题：再次是跨海岸警卫队各个部门的最初挑战以及不同COI应用程序要求。第二个问题涉及USCG政策函，其中涉及某些检验贴花是否仍然有效，从而满足COI检验要求。第三，事故发生后恢复服务的最初不确定性。
对于运河驳船，麦卡锡说：“由于工业界与海岸警卫队之间持续的公开对话，这些问题已基本解决。”
David Orme是Carlisle＆Bray Enterprises的首席运营官，Carlisle＆Bray Enterprises是一家提供全方位服务的海洋公司，在俄亥俄州辛辛那提对面，拥有23艘船，总部位于肯塔基州卡温顿。 Orme说Sub M的启动进展顺利。该公司已经能够根据C＆B的运营需求调整检查流程，并且公司一半的船舶符合SubM。C＆B与CG一起进行COI检查。
Orme评论说，Sub M的年度检查费用相当高，因为“与设备维护相关的大量成本已经与要求保持一致，而停机和生产损失则带来了相关成本。”他建议每五年进行一次检查，除非一家公司有违规历史。
Orme建议重新查看其他Sub M reg。例如，他质疑棕色水和蓝色水是否应适用相同的要求。但他希望Sub M能够“随着经验和常识的评估和应用而发展”。
Sub M在尚未平静的水域中前进，但确实可以通航。但请注意：即将修订的检查费即将到来。我们会更新。
