航海史与巴拿马运河

巴里·帕克5 十一月 2019

巴拿马运河是海上交通的战略十字路口,可以说是上个世纪最重要的海上发展之一。在这里,我们更深入地探讨了那条著名水道背后的历史。

自1500年代初期的探索时代以来,如今的运河在1914年首次过船,以及可能通过尼加拉瓜和墨西哥的其他方案,实际上已经引起了商人,探险家和军事/政治战略家的关注。实际运河的先驱是一条横跨地峡的铁路,该铁路于1830年代构思,但实际上于1850年代建造。 1840年代后期的加利福尼亚淘金热是其建设的动力,也是对其金融支持者的重要吸引力。

太平洋邮件轮船公司的股票(受益于美国政府合同)蓬勃发展。铁路和邮件轮船的股票价格上涨。 1869年是关键的一年,其他地方的事件隐约可见。在北美,跨大陆铁路于当年完工,大大削减了跨巴拿马的铁路运输量(促使铁路股票价格暴跌)。连接地中海与印度洋的苏伊士运河近半个世界完工,恢复了人们对连接大西洋和太平洋的运河的想法。凭借在埃及的海底运河取得的成功,法国的运河建设者在巴拿马(当时是哥伦比亚的一部分)尝试了类似的设计。

由于地形困难(大陆分界线)和热带气候(导致疾病),投资者支持法国的努力失败了。新兴国家美国从1880年代开始起步。最终买断了这家法国公司(该公司一路收购了已倒闭的铁路)。 1898年美籍西班牙人战争之后(以及在美国合影的加利福尼亚海军舰队在霍恩角附近进行长时间航行),地缘政治因素主导了景观。巴拿马在1903年从哥伦比亚脱离了哥伦比亚(在美国的一些帮助下)。尘埃落定后,美国控制了横跨地峡(即运河区)的10英里区域。军事考虑影响了原始运河的设计。巴拿马运河管理局施工前阶段的历史记录:“应美国海军的要求,船闸室从95英尺扩大到110英尺,以便在图纸板上容纳船只。”

1940年代初期,人们对运河的安全性以及军事活动中的冗余性感到担忧,这促使人们努力扩建运河,实际上是在适合绘图板上战舰的第三套船闸上开始疏dr(但从未实际建造过)。这项工作随后于1942年被放弃(第二次世界大战正在进行中),但并没有白费。它为新的太平洋船闸的疏provided开创了先河。

在1940年代末期和1950年代达到高潮之前,美国商船队与美国广阔的军事力量齐头并进,这在联运和美国公路网兴起之前的几年中就已形成,这两者都在1950年代中期开始形成。从亚洲和欧洲的钢铁进口处于起步阶段。历史悠久的地名是Isthmian Lines(在运河开放之前由当时的美国钢铁公司建立),后来与美国海军陆战队合并,定期从东海岸工厂通过运河运输钢材,并以普通货物或硝酸盐返回。竞争对手伯利恒钢铁公司(Bethlehem Steel)组建的卡尔马轮船(Calmar Steamship)是为了响应伊斯米安的货运成本优势,而里克斯线公司(Lykes Lines)则将钢铁和木材从太平洋西北地区运回墨西哥湾和大西洋的港口。由美国其他知名但长期不衰的运输公司(包括格雷斯线,大白舰队,法雷尔线(也曾与美国钢铁公司有联系)和太平洋巴拿马线)的运输是司空见惯的。

1979年,美国和巴拿马商定于1999年底将运河区移交给巴拿马。对于海事业务,大型船只的发展趋势意味着主要贸易将绕过巴拿马。然后最大吃水深度为39英尺的960 x 105英尺的容器的最大尺寸。

首次液化天然气运输,“ MARAN GAS APOLLONIA”(2016年7月)。由巴拿马运河管理局提供。

经过大量研究和全国投票之后,2007年,巴拿马决定继续进行大规模的扩建项目,尺寸为1200 x 161英尺,吃水为49英尺的船只现在可以利用新建的船闸和加宽的入口进行转运在大西洋和太平洋两岸。结果,集装箱船和液化天然气贸易都受到了巨大的积极影响。

随着扩建后的运河终于在2016年开放。领先的海事顾问德鲁里当时写道:“巴拿马运河上的新船闸于6月26日开始营业,而船名恰好是更名的巴拿马中远海运(9,472 teu)赢得抽奖,成为向西航行的第一条通过加宽运河的船。五天后,据传相反的方向并支付了约83万美元的通行费,这10,000个TEU MOL Benefactor是第一个通过巴拿马运河进行商业运输的新巴拿马型船,于7月8日在纽约停泊,她被要求在港口历史上成为最大的集装箱船。”

德鲁里在同一份报告中补充说:“毫无疑问,运河处理更大船只的能力是一项开创性的事件,并预示着一个新时代,在这一新时代里,大量美国进口商将有更多选择,从远东地区。但是,这并非一朝一夕就能改变–从西海岸到东海岸的海运货物运输将继续稳定发展。”顾问还指出了班轮联盟航线动态的变化,并评论道:“新联盟亚洲服务网络-ECNA赞成在苏伊士运河之前先行巴拿马运河。”

运河的扩建与液化天然气运输的变化相吻合。随着2016年初美国第一批LNG出口从Sabine Pass移出。到2019年,多个出口设施已经上线,随后还将有更多的LNG列车。美国能源部的数据显示,到2019年6月,出口了840货物,出口最多的国家包括韩国(#1,144货物),日本(#3,74货物),中国(#4,65货物)和智利(# 5件,共46件)。当考虑较小的承购人时,超过40%的美国LNG出口提货是向环太平洋接收方提供的。
新锁对常规干散货和油轮贸易影响不大。在干燥方面,装有巴西矿石的较大的好望角型船只太深,无法通过运河。 Poten&Partners的经纪人在2018年中期的Tanker Opinion文章(扩张两年后)中写道:“到目前为止,原油油轮仅占总运输量的3%。”正如波滕所解释的那样,“重新定位航行”通常是在美国西海岸卸货并驶向加勒比海装载港口之后,“……超过一半的运输是针对在压载中航行的油轮的……”。运河尚未成为美国原油出口贸易蓬勃发展的因素(始于2015年底);它们像大型矿石运输船一样在超大型原油运输船(VLCC)上移动,对于运河而言,它们太大了。

IMO2020对航运的各个方面都产生了影响,有可能使东海岸的运输量增加。港口设计师公司Moffaft&Nichol的高级顾问Joshua Hurwitz认为,由于IMO2020导致的燃油成本增加,可能促使120万个TEU进入美国的航线转回西海岸卸货,而从亚洲港口的转运时间更短。

大西洋和太平洋两岸的转运码头都已发展成为大型货运装卸商。 Hutchinson Whampoa通过其巴拿马港口公司(双方)和SSA Marine(大西洋方)是领先的码头运营商。根据佐治亚理工大学巴拿马物流创新研究中心的数据,2017年沿海岸的转运量为700万标准箱。跨过地峡的铁路已被重新点燃,该铁路已重新点燃,是“物流平台”(由著名的地理学教授让·保罗·罗德里格称)的一部分,作为在科隆(大西洋)之间转运集装箱的链接侧)和巴尔博亚(在太平洋上)。

1998年,在运河移交给巴拿马人之前,美国的堪萨斯城南部铁路公司(NYSE-“ KSU”)与橡胶轮胎式龙门起重机(RTG)的领先生产商和联合运输公司Mi-Jack在投资8000万美元后,主要铁路的终端服务(通过现在称为ITS Conglobal的服务)获得了50年的铁路运营特许权。据报道,整个地峡的铁路集装箱运输量受到严格保护,2014年据报为40万标准箱。

巴拿马运河管理局,现在其通行费收入的很大一部分来自集装箱贸易(2018年总计25亿美元,其中441毫米巴拿马运河通用计量系统或PC / UMS吨中的159毫米来自集装箱船),看到了经济的发展和与时俱进。 1965年,在商船航海已不复辉煌的日子里,美国国旗的过境船只数量为1678;几十年后,2018年有126艘在美国注册的船只过境。在2017年初,第一次拖船经过加宽的运河,看到了总部位于新奥尔良的Tradewinds Towing的拖船好莱坞公司将一艘开阔的驳船从墨西哥湾向西拉到美国西海岸。

纵观历史,总会遇到未来的问题。 ACP告诉《海事记者与工程新闻》:“巴拿马运河一直在考虑航道的竞争力,因此在设计第三套船闸时考虑了第四套闸门的可能性,如果以后由于船上的需求而需要更多的通道,全球海运业将进一步发展。如果确实有这种需要,巴拿马运河将对当前和未来的需求以及水源进行深入的分析。目前,巴拿马运河没有立即执行第四套锁的计划。”

分类: 历史, 历史, 政府更新