欧盟必须加快对亚洲船舶堆场的批准

图：MSI远见

海洋战略国际（MSI）表示，欧盟应加强对亚洲拆船场的评估，以便有效实施“香港公约”。

独立研究和咨询公司在其MSI Foresight中指出，到2018年12月31日，所有悬挂欧盟成员国旗帜的船舶（约占当前全球商船队的12％）将需要遵守欧盟船舶回收法规（ SRR）;将“香港公约”纳入欧盟法律的规则。

从2019年起，任何报废的，欧盟旗下的船舶都需要在经批准的船舶回收设施中废弃，这是欧盟上次在5月份更新的清单。虽然没有任何官方禁止任何非欧盟国家获得批准，但目前名单上的所有21家造船厂都在欧盟，而且没有一家拥有打破大型商船的经验。

在将其作为废料出售给其他地方之前将船舶标记出欧盟的选择是有限的，因为这违反了最近发现荷兰船东Seatrade的欧盟废物运输法规。

Seatrade在印度，孟加拉国和土耳其出售四个冷藏库后，遭受了总计235万欧元的罚款。三名公司高管也可能面临六个月的监禁。

随着海运业越来越多地面临旨在解决当前海滩报废过程状况不佳的立法，对拆船国来说，对其运营进行现代化改造至关重要。

例如，在孟加拉国，船舶拆解是经济不可分割的一部分;孟加拉国的钢铁生产严重依赖于从船上拆除的废钢，大约50％的钢铁生产原材料来自拆船。

孟加拉国被接纳到欧盟接受的船舶回收设施清单之前还有很长的路要走，但马士基与印度阿朗的报废设施之间的伙伴关系提出了一条前进的道路。

亚洲废品场的现代化至关重要马士基一直致力于促进对改善该设施的条件，安全和环境影响的投资，现在它认为这与中国和土耳其的刮板相当。如果Alang的设施未经欧盟批准，马士基可能会发现自己正在测试立法的界限，因为它的船队在丹麦国旗下航行。

在中国废弃的选择 - 主要是在干船坞 - 也似乎即将结束，中国政府在5月宣布，它将不再采取外国船只作为减少污染和废物的一部分，因此由于船舶破碎机在截止年底前最大化吞吐量，因此价格上涨。

中国的发展使欧盟SRR的可行性受到质疑。 SRR将在2018年底的最后期限之前生效，如果批准的2.5 Mn LDT的批准拆船能力得到批准，但目前只有300,000 LDT得到制裁。

“尽管采取了更为严格的报废政策，我们预计2019年废弃的船舶数量将大幅增加。随着压载水和排放限制的规定推动更多船舶退出市场，越来越多的20岁以下船舶将被拆除，“报告说。

为了说明这种情况，第一季度报废的200多艘船舶中有四分之三流向印度次大陆。因此，必须在那里找到解决方案。印度船厂正在取得进展，其中有一些申请回收欧洲旗船舶，但仍然存在对分包商标准的担忧。

欧盟要求改变步骤已经考虑纳入欧盟的五个印度码将增加323,000 LDT的年产能，而另外四个最近申请的其他可能会贡献另外30万LDT。

欧盟必须加强对这些船厂的评估，并确保存在可接受的条件，以便有效实施“香港公约”。