海上霸权始于美国船舶修理和改装
早在1786年，托马斯·杰斐逊就曾致信大陆会议的一位议员，强调新闻自由对制约政府的重要性。他曾说过，如果让他在“没有报纸的政府和没有政府的报纸”之间做出选择，我会毫不犹豫地选择后者。
该声明的依据是政府代表人民的意见。但目前的美国航运报告中并没有提到这一点。
第一批“报纸”造船公告包含一项新立法，旨在让我们重拾昔日的海上霸主地位。在该立法进入参议院审议之前，接下来的一系列报道宣布，韩华集团将建造45年来首艘美国制造的液化天然气船；随后，韩国大宇集团将建造一艘悬挂美国国旗的最大集装箱船，该船于2013年进入多边战略伙伴关系（MSP）；最后，还将拨款62亿美元用于维护MarAd RRF船队。第二份报道显示，这62亿美元已授予七家公司，并承诺提供为期10年的合同。
随着政府对“美国制造”的定义，这艘“美国制造”的液化天然气运输船未来将面临自身的问题。史上最大规模的美国国旗集装箱船换旗事件与美国重回造船业主导地位无关。撇开这些例子不谈，美国交通部长宣布拨款62亿美元用于维护和修理闲置的快速反应堆（RRF）船队，这引发了一场新的讨论。这笔拨款是否表明美国造船和修船业存在实际问题？又或者，我们只是在读那些没有政府参与的报纸。
关注供应链
问题不在于我们的造船厂或其雇佣的能干劳动力，而在于美国的供应链。问题不在于我们能否建造船舶，而在于一系列问题，这些问题源于材料成本和供应不足、基于“即时库存”的体系以及许多项目要求100%美国制造。所有这些因素共同导致了材料供应延误、美国制造产品无法满足需求，以及支持新船建造的物流链不可靠。
我们已经在那片沼泽里游泳很长时间了，努力让头保持在水面上。
重建我们的制造基地和实现白宫目标的最快方法是了解我们的修理场能力的重要性。
美国船舶维修和保养定义了可持续性和供应。它还维护着一支技术熟练的劳动力队伍。无论是恢复商业服务，还是海军的海上战场，能够按时将资产送回市场并随时准备服役是成功的首要秘诀。
没有一项立法、媒体报道或行政命令报告涉及美国船厂的维护和修理问题。所有这些报告都出于错误的原因而执着于新船建造。然而，我们大多数造船业人士都知道，韩国、日本和中国的大多数顶级外国船厂最初都是从修船厂起家的。
图片由科隆纳造船厂提供
船舶修理“101”
除此之外，要知道，大多数将新船建造和维修结合起来的美国船厂都明白，维修可以赚钱，而且有利可图。而新船建造却不行。原因很简单。如果你了解造船业的话。
进入修理厂的船舶都有其历史。船舶进入修理厂前，需要提供一整套经船级社、美国海岸警卫队 (USCG) 或美国海军海上系统司令部 (NAVSEA) 审核批准的设计和生产图纸，其中列明了船舶修理、重建或改装所需的所有技术数据。修理和维护周期由美国海岸警卫队 (USCG) 和美国船级社 (ABS) 确定。这为管理人员提供了时间研究其供应链，并确定船舶是否具备维护可持续性。如果无法持续维护，则需要修改修理规范和船舶，在某些情况下甚至需要外来材料供应。
在美国的新舰建造中我们不遵循这些程序。大多数项目在未经过船级社评审或未完成设计的情况下就进入了建造阶段。很少有项目在签订合同前拿到生产图纸。这是“变更单”和进度延误的主要原因之一。海军建造中也存在这个问题。在 20 世纪 70 年代和 80 年代的几十年里，海军自行设计，延误和成本超支的情况并不常见。主要任务是舰船建造。苏联冷战后，海军将其“内部”造船和工程人员从大约 1,200 人减少到 300 人，并因“沙漠风暴”行动的“震慑”而转而追逐新技术和新武器。这一方向的改变也影响了海军的维护能力。
全球造船业也一样。外国船厂自行设计，因此生产过程轻松顺利，而且他们了解自己的标准。美国船厂依赖外部设计，在我们过时的竞争流程中，最终由谁来建造，你和我都只能猜测。远东船厂雇佣了数百名自己的船舶工程师。这样一来，“订单变更”或交付延迟的风险就降低了。这是一种经过验证的设计。
毫无疑问，考虑到美国新船建造成本，我们能够全面更换老旧机械设备、更新大型钢材并升级涂层的维修能力，足以使现有吨位的船舶寿命延长到船舶下次进坞后。这是未来十年重建我们船厂新船建造能力所需的过渡期。
62亿美元和RRF
交通部长给了我们支持和重建维修能力的机会，如果在MarAd RRF项目框架内正确实施，我们将获得62亿美元的资金，以确保其正常运转。没错，62亿美元将用于一项针对闲置船舶、等待维修指令的计划。
RRF船队的平均船龄为五十一（51）年。上一次真正意义上的“启动”是“沙漠之狐”、“沙漠风暴”和“沙漠自由”。事后报告指出，该项目在启动和运行过程中均存在失败，导致更多外国船舶被挂靠。“预备运行状态”机制得以建立，即在选定的泊位上，以精简的人员配置，提供选定吨位的船舶，并制定完善的维护程序，确保船舶在48至76小时内可用。这是朝着正确方向迈出的一步。在该项目升级期间，我们重建并挂靠了三艘滚装船。
2019年，马拉德启动了一次未经宣布的“涡轮启动”试验，以测试该系统。公开报告显示，该系统存在严重故障，无法正常运行，也无法真正满足“战备”要求。请记住，这62亿美元现在用于维护这艘RRF，而它比上次启动时已经老了六年，而那些公开报告当时攻击的是舰队的年龄。这是一个吸取教训的机会。
首先对 51 艘船只进行完整的圆桌分析：
- 对 Transcom 有用
- 结构健全、可持续地在过渡期内运作，
- 在经济上可行，可以满足扩展转换和维护，以满足那些简单的要求。
重建舰队：分步指南
分析完成后，将剩余的吨位报废。我们知道，仅报废成本就足以影响当前的资金。即便如此，这也能降低未来舰队的维护成本，并为该项目提供执行任务的舰艇。
船舶标识完成后，制定完成钢结构和涂层维修的规范，以延长船舶10年的使用寿命，并提供全面的超声波测量和涂层故障报告。下一步研究推进能力。一艘船舶可能因其载货能力而符合资格，但其蒸汽推进能力则不符合资格。
如果船尾部分功能齐全，但载货能力已过时，也同样适用。确认是否可以拆除船尾部分，并更换为更新的现有推进系统——混合动力、柴电、中速或低速柴油机。
首先与美国制造商合作——康明斯、约翰迪尔、西屋制动、费尔班克斯莫尔斯防务公司——主要是为了确认美国供应链是否可用且可持续。所有参与过启动和运输司令部的人都了解设备无法获得支持的危机。我们最新的商业改装经验表明，如果不考虑外国供应，供应链几乎不存在。我们需要这些数据来向制造业基地提供美国新建项目的建设需求。
升级工作仍在继续，包括客舱和酒店设施的升级，以吸引海员。考虑到船员的需求，导航和机械升级与自动化和自主性相辅相成，我们正在努力解决劳工问题。在过渡期间，军民两用船舶可以逐步投入运营，而不是为了确认改装而停运。
随着这些规范和修改的制定，制定招标书 (RFP) 以完成船厂活动——开发维修设施，以识别行业面临的问题。这些活动将尽可能接近“新造船”，且成本远低于替换吨位。
让华盛顿的“决策者”们明白，我们在新舰建造方面可能已经落后了。然而，由于我们过去建造成本高昂，没有哪个海洋国家像我们一样，在改装、延寿和长期维护方面拥有如此丰富的经验。我们可以通过专门的修复计划，重建支持MarAd物流平台的制造基础设施，从而重启“海上主导地位”。
图片由科隆纳造船厂提供
