见解：John Rynd / Tidewater Inc.总裁，首席执行官兼董事
John Rynd先生毕业于得克萨斯A＆M大学，获得经济学文学学士学位。他曾在2008年至2016年期间担任Hercules Offshore的首席执行官兼总裁和董事。在加入Hercules之前，Rynd先生在Noble Drilling Services，Inc。工作了11年，在那里他担任过多种服务。管理角色。在他职业生涯的早期，他曾担任过Chiles Offshore和Rowan Companies等不断增加的责任。除此之外，Rynd先生还担任2014 - 15年度国家海洋工业协会（NOIA）主席，目前担任执行委员会的前任职务。他是Fieldwood Holdings LLC的董事会成员，并于2011年至2018年2月在Hornbeck Offshore，Inc。的董事会任职。今天，他主持即将成为全球最大的OSV船舶运营商。 Tidewater已经拥有该金字塔顶部附近的一个位置。这是海上能源支持行业的激动人心的时刻。而且，虽然没有人知道接下来会发生什么，但正在恢复的离岸市场向那些认为它将很快回归的人们招手。 John Rynd就是其中之一。 听听这个复杂但重要的海洋部门的重要性。
- 就在大约一年前，Tidewater本身也出现在第11章破产案中。此后不久，GulfMark也做了同样的事情。本月，您宣布了与GulfMark合并的协议。一年内发生了哪些变化，让您踏上这条激动人心的激进道路？
引领我们进入第11章的道路是漫长的。选择这种方法最终使我们能够以最大化其财务实力的方式构建业务，随着离岸供应船市场开始趋于稳定，然后继续向新的市场均衡缓慢迈进，这将是并且将是至关重要的，船舶需求再次与船舶供应平衡。重组后，该公司基本处于零净债务状态，季度经营业绩接近现金流收支平衡。该公司还拥有大量可用流动性且没有重大的近期债务到期日，因此我们应该为仍然具有挑战性的全球OSV市场做好准备。展望未来，一个更加充满活力的OSV市场将需要大量投资来重新激活目前闲置的设备。重组后，公司有财务资源进行投资。
出于许多相同的原因，GulfMark开展了同样的活动。在整个经济衰退期间，每家公司都在独立研究创意和概念，以提高生产力和岸基可扩展性。通过利用两个组织的综合人才，我们确信世界上没有其他OSV公司能够具有更高的安全性和操作性能，或者在这些级别上有效运行。
- 为什么市场应该信任两个利益相关者之间合并的前景，而这两个利益相关者最近才从第11章出现？
合并后的公司将拥有OSV领域最大的车队，最广泛的运营足迹和最强大的财务状况。这些都是我们认为公司可以为行业复苏定位的关键指标，似乎正在获得一些牵引力。事实上，两家公司都在重组过程中工作，并且凭借强大的资产负债表和低杠杆率而出现，这是该组合的潜在推动因素。
- Tidewater在五个多月前宣布您被任命为总裁兼首席执行官兼董事。从那以后，它一直是Tidewater的繁忙时期，最终在本月的GulfMark合并公告中达到高潮。那说;追求这次合并的主要原因是什么？
一段时间以来，我们一直在说，我们相信我们已经做好准备，能够领导并从整合OSV行业中受益。我们是少数几家拥有运营和财务状况的公司之一，通过油田周期的起伏，为客户提供具有成本效益的全球解决方案。 GulfMark是另一家这样的公司。自去年重组以来，我们战略的一个关键方面是优化我们的车队以提高安全性，满足客户日益复杂的需求，当然，最有利于市场复苏的最佳位置。与GulfMark的结合加速了我们实现这些目标的进程。最重要的是，该交易通过所有关键指标创建了规模最大，实力最强的全球OSV公司，包括车队规模，车队质量，运营足迹，企业和股权价值。
- Tidewater拥有并经营着业内最大的近海支持船队之一。结合GulfMark，它将是最大的。对于双方来说，您的商业计划会发生什么变化？什么会保持不变？
合并后公司的规模将使我们能够继续致力于维持行业领先的船队，这些船队最适合我们客户的海上勘探，开发和生产活动，这些活动越来越多地进入更深水域和更偏远的地区。世界。规模的扩大也使我们能够更好地预测和适应全球石油和天然气市场的变化。合并后的公司将在健康和充满挑战的市场条件下更好地实现并保持市场领先地位，使我们能够更加专注于长期趋势。不会改变的是我们对安全，合规和提供优质服务的承诺。我们将继续专注于降低成本，维持资产负债表实力并保持流动性。这是关键;我们现在并且将继续准备为我们的堆叠车队重新启动船只以回应客户机会提供资金。
- 也许在GoM中独一无二，Tidewater在外国和美国国旗下都有许多资产。这使您可以灵活地放置资产，竞争对手等等。但它也涉及遵守“琼斯法案”的所有权，控制权等规则。当您希望完成合并时，是否有任何重大因素必须以这种方式发生？
这两家公司在单独的基础上遵守“琼斯法案”，这意味着合并在这方面是直截了当的。合并后公司的琼斯法案认股权证持有人将继续被要求证明其美国公民身份将其认股权证转换为普通股。
- 如果琼斯法案合格，您的未来合并船队中将保留多少百分比？你会保持这种分裂，增加它还是决定冒险进入更多的国际市场？
合并后的公司将拥有更大的“琼斯法案”机队，但未来美国整体船队的比例将最终取决于我们在何处看到将船舶置于最高和最佳用途的机会。例如，我们已经提到，Tidewater在西非和中东等地区的广泛覆盖使合并后的公司可以选择将某些GulfMark资产重新部署到这些区域以提高利用率。
- 看看目前在全球范围内运营的GulfMark和Tidewater地区，很明显这两家公司在某些市场上竞争，但即使不是更多，它们也不会。这对新公司来说是个好兆头，不是吗？
我们强烈认为这对合并后的公司来说确实是个好兆头。 Tidewater目前在OSV领域拥有最广泛的运营足迹，与GulfMark的结合进一步加强了我们在美洲和北海的综合业务。
- 这两家海外重量级企业的组合，如果完成，将创建一个全球离岸支持船领导者，定位于利用显着的成本协同效应和优越的增长机会，因为OSV部门的恢复增加了牵引力。详细说明那些“成本协同效应”，更重要的是，它们将来自何处。
在更广泛的运营足迹下运营具有更高效成本结构的更大车队的机会是所提出的组合的主要益处。自从今年早些时候合并讨论开始以来，两家公司一直致力于与这种组合相关的具体协同作用。我们在合并公告中强调，我们非常有信心实现3000万美元的成本协同效应。其中很大一部分与岸基支持和企业管理费用的合理化有关。我们的团队现在正在制定详细的整合路线图，因此我们准备在合并完成后尽可能高效地实施这些计划。
- 谈谈你的联合舰队。你将从275艘船开始。今天实际有多少服务，许多人闲置？在竞争对手中对舰队进行基准测试。
考虑到截至6月30日两家公司的统计数据，目前有173艘船舶在运行，98艘堆放。合并后公司目前活跃的备考船队的平均年龄将是9年来最年轻的船队之一。考虑到堆放的船只，其中一些将在我们继续合理化的过程中无法恢复使用，整体备考舰队的平均年龄大约为10年。
- 美国能源情报署最近预测，2018年下半年布伦特原油现货价格将平均为73美元/桶，2019年将平均为69美元/桶。这是否足以维持任何规模的海上复苏？
在我们看来，这与我们的客户一致，商品价格已经超过支持海外投资一段时间所需的水平。再加上离岸服务部门为降低成本和提高效率所做的工作，环境似乎有利于增加海外投资。关于海上复苏是否会发生，而不是何时，这确实不是问题。
- 不同的经营文化往往是任何成功合并的最大障碍。两家公司都以墨西哥湾沿岸为基地。这是一个很好的起点。您如何以这种方式评估GulfMark和Tidewater之间的相似之处？
这两家公司确实有很多共同之处。我们不仅以墨西哥湾沿岸为基地，而且还拥有在国际上运营的丰富专业知识，公司和当地管理层在处理各种法律法规以及客户要求方面经验丰富。保持这些人才和专业知识非常重要，同时确保我们利用每家公司的最佳流程和系统，尽可能地从组合中实现尽可能多的价值。
- 一段时间以来，人们一直在呼吁加强对OSV行业的整合。您提议的交易将这一趋势变为现实。该行业可能进行多少整合，如果发生更多，新Tidewater是否会考虑其他类似的机会？
OSV行业需要进一步整合，但我们认为，由于大多数船东拥有显着的杠杆作用，短期内可能会受到限制。我们在过去一年的大部分时间里都非常谨慎地追求并购，并且任何交易必须1）带来可以增加我们现有车队质量的资产，2）不会显着改变我们的平衡表3）保持我们目前强劲的流动性状况。与GulfMark的组合检查所有这些框。与GulfMark的交易专门用于确保合并后的公司能够获得有机增长机会（通过资金重新启动当前闲置的设备）和额外的并购。在更多公司通过债务重组过程之前，额外收购的机会相当有限，但我们将继续“积极购物”。
- 一些分析师表示，即使当原油价格反弹更为积极的水平 - 这似乎是目前的趋势 - 美国政府采取的吨位太多，可能需要长达24个月的时间才能实现。全力以赴。这可能会使利率在较长时间内保持低迷状态。您对这种情况有何看法？
这肯定是一种可能的情况。我们认为，目前堆叠的船只重返工作岗位的能力将在很大程度上取决于需求改善的时间和水平。随着需求的增加，利率也需要达到让业主有意识地投资重新启动船只的程度。重新启动船只并不是一笔微不足道的资金 - 特别是如果它已经堆积了好几年 - 而且许多业主都是高杠杆率且现金很少，至少在某些情况下，会给客户施加压力以资助重新启动一次性动员支付。话虽如此，我们已经看到北海的重新活动，在加息前活动有所改善。我们认为，这是保持利率低于季节性需求改善的主要因素。
- 行业关注的另一个领域是管道中新建筑的数量，这些新建筑在交付时可能会影响市场。例如，集装箱船市场肯定以这种方式挣扎。有多少OSV正在订购，其中有多少将用于合并后的公司，这对该行业本身意味着什么？
最新的估计表明，在未来一两年内，大约有215辆OSV仍在使用中。作为整体车队的一部分，随着人员流失率的增加（并且有望加速），这些新交付对整个全球OSV行业的净影响预计不会很大。然而，其中许多船只正在中国造船厂建造，这些船舶往往被运往东南亚市场。作为最过度供应和高度分散的地区，在特定市场增加船只并没有帮助这种情况。我们最近接收了我们的新建深水PSV，美国标记为Youngs Tide。这艘船是Tidewater的最新建筑承诺。
- 同样，另一派思想认为，尽管有很多OSV和类似型号的服务船上篮，但其中很多都太老了，不能经济地再次投入使用。你是否同意，如果是这样，上篮队中有多少比例可能永远不会再次服役？
我们的观点与我们遵循的几位受人尊敬的分析师一致，即目前15年或更长时间的堆积吨位重新启动是不经济的。根据从少数数据来源获得的详细报道，这些统计数据在全球OSV船队中目前约有1,000艘超过15年的船舶。这相当于车队的约30％。除了这些船只之外，很可能还有一小部分最近一批船只的剩余车队只是堆得太久而几乎没有维修，需要太大的投资才能在他们所在的市场中有效竞争。位于。
- 从理论上讲，合并后的公司将更好地建立在GulfMark在复苏的北海地区的良好记录的基础上。如何以及为何特别？
GulfMark被认为是北海地区首屈一指的OSV所有者和运营商之一，拥有优质服务和一级船舶的良好记录。将GulfMark和Troms Offshore团队和船只结合在一起，可以增强市场上联合船队的规模和质量。该交易不是以北海主导的OSV复苏为基础的，但显然合并后的公司将成为主要的受益者，如果事情在未来几个季度发挥作用的话。
- 您会在哪里看到市场渗透和/或恢复日费率的最大挑战？
我在最近的财报电话会议中提到，由于从亚洲搬迁到市场的吨位，我们正面临着中东的利率压力。由于该地区的活动已经很高，我们预计一段时间内费率不会有实质性改善。墨西哥是另一个我们看到利率随着供应量的增加而向下调整的领域。从市场渗透的角度来看，巴西很可能仍然是进入门槛最高的市场之一。随着未来几年活动和需求的改善，可能赢得工作的第一台设备将是本地建造和标记吨位。拥有符合这些要求的设备的业主将成为该市场改善的早期受益者，随后随着时间的推移供应紧张的外国船舶的所有者随之而来。
- 你谈到了新的Tidewater进入世界市场的“大镜头”。那个镜头告诉你什么，为什么，以及它对整个行业意味着什么？
我们看到一些市场具有相对稳定的高利用率 - 例如中东 - 以及一些季节性活动水平较高的市场的利用率提高。在这种情况下，费率有可能提高，特别是考虑到目前不活跃的船舶数量有限，这些船舶仍然具有相关的船级证书，并且可以在其他方面迅速开展工作。由于Tidewater主要面向全球所有主要离岸市场，因此我们并未依赖一两个市场来改善我们的成功。
本文首次出现在2018年9月的MarineNews杂志印刷版中
