见解：Pat Folan，拖轮和驳船解决方案

海事新闻 • 29 三月 2018

Tug＆Barge Solutions的合伙人Pat Folan对拖船的所有事情 进行了重点 考察 - 重点是分章M.

Pat Folan是位于阿拉巴马州Daphne的Tug＆Barge Solutions公司的合作伙伴，该公司专注于牵引公司的Subchapter M合规性。该公司还对拖船和驳船进行调查，管理拖船公司的安全管理系统，并对牵引船和办公室的人员进行培训。他是一位专业水手，从缅因州到德克萨斯州科珀斯克里斯蒂的拖船，包括阿拉巴马河，密西西比河下游，五大湖和伊利运河。他毕业于圣文德大学，1985年开始他的职业生涯，在1985年在波士顿牵引一个木制单螺旋拖车，最终拥有一家专门从事伊利运河拖车的拖车公司。他拥有近海岸，内陆和西部河流的拖船船长。他曾是USCG牵引安全咨询委员会（TSAC）的成员，也是钢壳修理和运行稳定性任务的小组委员会主席。 ISO 9001：2008主管审核员，ISO 19011：2011内审员，ISM内审员，USCG批准指定

考官和SAMS认可的海事测量师，帕特是众所周知的，并被广泛认为是业内知识渊博，经验丰富的主题专家之一。本月 - 专注于所谓的Subchapter M规则，他将这些知识与海事新闻的读者分享，对所有事情“拖船”进行权衡。

2016年6月20日，美国海岸警卫队在联邦登记处发布了新的拖船规定，规定了美国拖船的设计，施工，船上设备和操作要求。我们在截止日期/实施时间表上的位置？

简而言之，就是所有属于Sub M的拖船都必须在2018年7月20日前符合规定。截止日期更为艰难的部分是2019年针对多船公司的检验证书（COI）。许多小公司在COI或船舶延期到2019年之前都没有考虑过TSMS证书的最后期限。而且，对于一家船公司来说更糟糕的是 - 2020年7月正在快速发展，我与之交谈的许多船公司都有没有考虑他们的选择。

该规定由牵引安全咨询委员会（TSAC）在商业牵引船行业的投入下进行考虑和制定。事实上，行业推动了规则的通过和实施。总体而言，行业对于他们得到的东西感到满意

一般来说，是的。但魔鬼在细节中。看起来，第三部分组织（TPO）会谨慎行事，因为他们不想错过USCG抓住的东西，所以他们看起来很深，大多数人，公司和船只都没有准备好进行这种类型的审查。当你一直在操作一艘从未按照标准制造的船舶时，在挖掘等行业中，很快你将被检查，就好像你携带的是核弹头一样，你的世界就会颠倒过来。 TPOs和USCG将不得不运用常识和理解，运营商将不得不提高自己的比赛水平。这将是一个有趣的十年。

海岸警卫队最近列出了8个第三方组织的核准名单。你和你的公司不在其中。鉴于你在这个领域的经验和背景，为什么呢？

Tug＆Barge Solutions在早些时候决定，我们希望通过Sub M帮助小公司实现这一目标。合作伙伴都来自小型拖车公司，我们认为我们的优势在于我们数十年的拖船经验和对压力的理解在这些公司和他们的人员。我们的独特之处在于，我们三个人中有两个是获得执照的水手，两个合伙人仍然经营一家拖车公司。我们能够与众多公司，船只和船员合作，帮助他们实现合规。我们也帮助帮助水手达到更高的安全水平，这是有益的。

那些长期担任AWO RCP成员的经营者在涉及不属于那些人的SubM合规方面有什么优势？如果是这样，为什么？

只有那些已经采用了RCP并且成为自己的公司。不少公司拥有RCP，并且可以通过审核，但不能真正实现审核。我们与Ivy Marine TSMS认证审核的TPO的互动比我们以前经历的RCP审核更详细。这绝不意味着贬低AWO RCP。 RCP把这个行业带到了今天我们所处的位置。在AWO RCP之前，这是'狂野的西部'。

在设备方面，这些规则的任何方面证明是特别昂贵的？如果是这样，告诉我们哪一个，为什么。

第143.225节要求操作员监测和控制推力的大小。 USCG正在寻找轴传动，为什么？ TPO说的是一样的，为什么？它显示了行业和监管机构之间的“脱节”。作为拖船队长，我通过转速，节气门和视觉装置监测了推力。经营一艘船与任何事物一样感受。我知道如果我将油门控制提前一点，船会做什么。如果需要，我可以看到RPM，最重要的是我可以看看窗户，看看发生了什么。我能感觉到这艘船在做什么，它是如何反应的。什么是转轴为我做的？它会显示与发动机转速不同的读数，但它并不重要。它不会使船舶操作更安全。只有更多的设备和布线是从未经营过船的人授权的。

143.230需要警报。许多旧船没有警报，改造将花费时间和金钱。我走过的大多数小型旧船都没有低液位报警。我想很高兴知道液压油何时泄漏出来，但无论如何您都会马上发现。当你意识到转向不起作用时，警报就会变成恼人的声音。

143.250（d）要求穿过水线以下船体的任何管线在可行的情况下尽可能接近船体的穿透位置。为什么龙骨冷却器需要这个？当你意识到你在龙骨冷却器上有一个孔时，防止冷却剂用完就太迟了。在最坏的情况下，如果你将冷却器关闭，阀门将会做什么？

143.400（b）要求安装的电源必须能够在正常工作条件下承载船舶的电力负载。这被解释为需要TPO进行负载分析。这是造成小运营商胃灼热。

钢铁工作：这可能是Sub M中最困难的部分。大多数操作员不知道他们的船舶最初是用什么来建造的。如果你只是拿下底板和侧板，原来的厚度是多少？如果你不知道，USCG或TPO如何衡量浪费。目前的衡量标准是否会成为新的基准？这是我希望常识发挥作用的地方。我们试图通过TSAC Task 13-07解决这个问题。 USCG接受了这份报告，但还没有发表太多的指导意见。

你已经谈到了内河航道的需求领导和文化变革，以便使Subchapter M的实施真正起作用。这将带来什么，我们是否更接近完成这项工作？

我发现机组人员的态度发生了微小的变化。迫近船长们重新评估他们的态度，迫近期限的法律的现实。这不是一场巨变，但它正在发生。奇怪的是，当我们与TSMS公司推出HelmCONNECT软件时，我们发现在记录保存方面的性能比我们在纸上看到的要好。它不会使他们的生活复杂化，他们可以快速完成所需的“文书工作”。这是手机或平板电脑帮助解决的一种情况。我的失望一直是管理层。我看到管理层并不完全支持TSMS的公司，这使公司变得艰难。幸运的是，机组人员认识到它的重要性，并且正在加紧进行。

在不久的将来，您是否会看到更多的内陆海洋业务整合？如果是这样，那是什么驱动的？是低运费，第M小节，其他还是以上所有组合？

我认为Sub M将推动一些整合。产品仍然必须搬迁，港口疏浚，码头建成。与Sub M苦苦挣扎的小家伙可能会发现他们的操作已经成熟。

什么让你在晚上？可以做些什么呢？

我认为很重要的一件事是这项法律将遏制小型拖船公司的发展。有人会很难买下拖轮并投入业务。 SubM预制船将非常昂贵，在您转动轮子之前，您必须先安装TSMS并通过认证，并为该船配备COI。 Sub M将改变我们行业的面貌。

在货运调查/海事咨询业务中，很难代表船东和货物利益，而最终不会产生利益冲突。你会说Sub M审计和实施游戏是一个很好的比喻吗？你们是否可以实施TSMS系统并执行审计？

我们必须构建拖船和驳船解决方案，以便实施和审计是分开的。我们有足够的员工，以便TSMS作者不是它的审核员，也不是正在实施它的现场人员。我们认为，我们的服务对于没有资源和/或能力将TSMS集中在一起的小型运营商特别有用，将其推出，然后对其进行审计并对其进行审计。我们的审计师为客户提供的不同眼睛也适用于我们。他们帮助我们不断改进TSMS和相关服务。

46 CFR第M章适用于所有长度为26英尺或更长的美国拖船和不超过26英尺的美国拖船，运输驳船运载散装油或有害物质。总而言之，这条规则影响了多达5,000艘船。一些利益相关方预测，这一规则会导致一些运营商失去业务。这是否发生在很大程度上？

是。我知道有几家公司已经投入了大忙，并且看到更多不会来自Sub M.的公司。作为一家致力于帮助小型运营商的企业，很难走进一家公司，发现他们可以“不要这样做。但有些公司从未投资过他们的设备或人员，他们只会拖垮我们其他人。牛群将被淘汰。

SubM规则的实施，部分原因是因为海岸警卫队和政府的研究表明，牵引船在涉及碰撞，暗指，地面，商业水手死亡和受伤的所有船舶中所占的比例很高，并且多达三分之一将大于100加仑的事故排入可航行水域（2010 - 2014年）。许多这些运营商都是AWO负责任的运营商计划（RCP）成员。 SubM会有什么不同呢？

过夜不会有什么不同，但随着时间的推移，我相信我们会变得更好。不幸的是，手机无济于事。我们在船长的层面讲了很多关于分心的操作，但在甲板层面更差。我们与世界联系太紧密，家庭（或机上）的每一个小问题都被社交媒体所放大。平均关注时间为8.25秒。这比金鱼的注意力要少0.75秒。所以，当我们制定政策和程序时，我们必须考虑到这一点。培训课程也必须与此一起工作。而这项工作的某些方面需要对细节给予高度关注。特别是当涉及到演习。另一部分是“千禧一代”在劳动力市场的到来。他们不受婴儿潮一代同样的动机驱使。 2015年盖洛普民意调查发现，其中只有28.9％的人从事工作。他们寻求更多的协作，频繁，开放的沟通，不喜欢结构化层次结构。那不是我们的行业。双方将不得不改变以使其发挥作用，但如果没有结构化的层次结构，这些船将无法运作。 Sub M要求主人的责任和权力。让行业对我产生吸引力的事情（个人挑战，通过法师上升到推动所有权，航行和船只运营）似乎不适用于千禧一代。但是，我们会克服所有问题，并且我认为这会成为一个更安全，更高效的行业。

美国拖船在检查是否符合第M章规定时有两种选择。他们可以创建或寻求帮助 - 拖曳安全管理系统选件（TSMS）。或者，他们可以通过海岸警卫队检查选项。这个选项可能被认为是最具成本效益的选择，但它是否会提供与TSMS选项相同的合规性水平？你认为最好的道路是什么？

我们相信TSMS选项是实现船只更高水平安全的唯一途径。 USCG选项是低档 - 他们只关心检查与设备状况有关的方框。这与坦克驳船检查没有区别。安全因素是切合实际的，因为你需要保持健康状况良好，但他们没有关注公司内部的安全计划。 USCG要求制定健康和安全计划，但他们没有提供关于如何进行审计以及如何审计所需Sub M记录的指导。 TSAC反对这一选择，因为它不能提高安全性，我们采取相同的立场。

如果所有约5,000艘船舶选择USCG选项，海岸警卫队是否有资源参加并检查每艘船？

我认为这还有待观察。我知道两家公司将使用USCG选项，USCG要求所有人选择他们选择什么样的方案来规划未来。但是他们没有获得任何额外的资源，他们似乎对Sub M的许多部分一无所知。他们落后于TPOs，因为他们不了解我们的行业。他们的海洋经验是政府管理的船只，不履行我们行业的职能。再加上我们这个行业的大多数人不希望他们在他们的船上，他们正在提供后方。他们是执法者。 TPOs正在接触我们船上的古怪事物。公司聘请他们并向他们支付建议。我认为对于大多数TPO审计师来说，小型拖船公司的船只对他们来说是一个冲击。如果你在分类的船只或石油运输周围度过了生活，那么移动岩石的船将看起来不同。但至少他们正在获得经验。

通常，船级社被认可和/或授权符合TPO的要求。这些船级社已经通过规定批准，作为TPO执行某些工作，而无需海岸警卫队的进一步批准。除经认可和/或授权的船级社外，对拖船执行TPO功能的组织必须经过海岸警卫队批准。这是什么？

因为我们选择不去追求这条路线，所以我不知道。但我们正在研究所有的班级社团和TPO，以了解它们是如何运作的以及它们在行业中的适用性。我们的客户分布在拖车范围内，从波士顿海运公司每年经过多次SIRE检查，到Holden Marine Towing在疏通世界工作，并且从未进行过第三方审计。每家公司的管理层，船舶和船员都非常不同，我们的目标是评估所有TPO，为每个公司找到合适的配件。班级测量员担心我是因为他们习惯于看着被检查的船只，按照标准建造，并由作为ISM文化一部分的水手组成。当他们从酒吧餐巾纸上的草图上跳入建在河口院子里的拖船上时，他们会做什么？ TPO也是如此。他们都可能会审计，但他们可以了解这个行业吗？他们会应用常识吗，还是黑白？希望常识能够胜出，因为监管不是黑白的。

内陆（和工作船）行业对当今监管环境的巨大抱怨之一是，通常（但并非总是），为蓝水制定的法规被推到了所谓的褐水行业，而不考虑它们是否真的适合。海岸警卫队随着时间的推移而做出这些决定会更好吗？

我看到两种方式的问题。没有足够的沿海公司参与规则制定，所以我们有很多褐色水投入SubM。 USCG然后把他们的蓝水知识卡在那里。我认为会有很多上诉，希望将来TSAC将负责完善这一法规。

（如发布于2018年3月版的海事新闻 ）