Thordon轴承:EAL保护在一类自己的

约瑟夫基夫20 七月 2018

紧固调节套索的理想解决方案还为工作船操作员带来了不同(和受欢迎)的“绿色”阴影。

正如美国环境保护局(EPA)强制执行的规定要求所有在美国水域运行的超过24米(78英尺)的船舶必须在下次干船坞之前切换到所有油海接口的EAL,这是一个可以说是参与润滑油业务的好时机。与此同时,海洋工业用海水润滑轴承制造商Thordon Bearings对这一主题有自己的想法。具体来说,Thordon Bearings营销和客户总监Craig Carter服务问道:“当海水广泛可用且100%免费时,船东投资昂贵的生物润滑油有什么意义?它类似于支付我们呼吸的空气。”


当与Thordon Bearings的COMPAC螺旋桨轴轴承系统配合使用时,海水润滑轴承以确保船舶的平稳,有效和安全运行。 As Thordon不仅保证其海水润滑的COMPAC系统的使用寿命为十五年,与EAL润滑的金属轴承和两个密封系统相比,它还大大降低了船舶的年度运行和维护成本。不能否认这一点。

可以说是首屈一指的环保选择,Thordon Bearings解决了一个(水下)问题,同时改善了另一个问题 - 底线。这是因为最近发表的关于使用矿物油,经批准的EAL或海水在螺旋桨轴轴承系统中运行成本的研究表明,EALs - 植物油,合成酯和聚亚烷基二醇 - 比通常用于矿物油的矿物油贵7倍多。油润滑的传动轴轴承系统。

Thordon估计,每年有大约6300万加仑的运行中的润滑油泄漏到海洋中,运营商的累计成本却是惊人的,即使没有因环境罚款而增加任何罚款。

不是每个人都在概念上出售,或者安装海水润滑轴承所涉及的额外成本。 Thordon轴承在蓝水,国际贸易中享有盛名,通过超过75家代理商和分销商在全球范围内销售。那说;没有太多类型的船只或操作环境,索顿无法解决,当然,在内陆和淡水市场 - 国内外都在建设。为此,最近的一些装置很好地适用于一个工作船部门,它发现自己面临各种监管和财政压力。


  • RiverTough

当南美洲内陆快艇操作员Impala经历了通过后密封件的水进入导致尾轴轴承完全卡住时,他们转向Thordon轴承进行快速和永久性固定。这是因为随着厄尔尼诺现象的临近,运营商无法承受浅层粉质河流中船只的进一步破坏风险。 Impala的船只在哥伦比亚极具磨蚀性的Magdalena河上运行,其现有的油润滑尾轴轴承系统无法跟上步伐。

Thordon轴承已经成功完成了15个Impala Terminals哥伦比亚运营的拖船/拖船中的前四个转换为油润滑的尾轴轴承转换。 Impala Zambrano是计划进行油水转换的15艘三螺杆和双螺杆推进式船中的第一艘,于2015年7月通过Thordon RiverTough轴承和TG100轴封组合进行了改造。

自那时起,三个三螺杆和一个双螺杆推进器船已被改装,所有15艘拖船/拖船将在2018年底之前进行转换。哥伦比亚水道的水位较低,这是厄尔尼诺现象造成的干旱影响天气现象,是拉丁美洲在该地区河流上运营的工作船主的主要关注点。

Delta Marine and River Services经理JorgeLuisVélez表示,“到目前为止,原装油润滑系统的最大问题是螺旋桨和Kort喷嘴之间的间隙小4mm(0.157”)。当它们之间存在淤泥或沙子时,它会阻止润滑油的循环,从而导致摩擦力增加和轴承温度升高。最终,它正在摧毁青铜轴承,可能会对轴造成灾难性的损坏。“

“自改造以来,RiverTough轴承和TG100密封件已经非常成功地运行。

该船一直在河流中运行,水位很低,沙子和淤泥含量很高,但Thordon轴承系统已经证明了这一点。我们最近检查了轴承间隙以及整个系统,所有部件都处于完美的工作状态。“
第一次转换的成功导致Impala Terminals哥伦比亚将Delta Marine和River Services的RiverTough / TG100改装承包给另外14艘马格达莱纳运营的船只。

Delta Marine已经开始将RiverTough轴承和TG100密封件改装到剩余的容器中,每个容器都需要轴承和密封件,轴直径范围从165毫米(6.5英寸)到186毫米(7.3英寸)。特别值得关注的是潜在的内陆买家,Thordon密封件在盐和淡水中通常都是相同的,因为它们是由耐腐蚀的青铜制成的。


  • 言归正传

Thordon在遥远的内陆河流上取得的成功很快就会为美国国内运营商带来转变为水润滑轴承的智慧。与此同时,五大湖舰队的运营商已经开始将散货船SS John G. Munson转换为水润滑的尾轴轴承。 Thordon Bearings去年为26,260 DWT Great Lakes船进行了转换。

1952年自建卸船机的轴转换成为去年由位于威斯康星州斯特金湾的Fincantieri湾造船厂完成的长达12个月的动力转换项目的关键部分。主要工作包括拆除和更换船舶的尾轴,尾管,螺旋桨和轮毂。 Thordon轴承公司提供其COMPAC水润滑螺旋桨轴轴承,水质包装,用于调节润滑水和轴保护系统ThorShield。因此,John G. Munson成为第一艘采用水润滑螺旋桨轴布置的ABS级船舶,以其TCM(尾部状态监测)符号运行。重要的是,有关开放式海水润滑尾轴和延长轴退出(如果满足某些监测条件)的新ABS规则预计将在今年夏天公布。

在谈到转换成功时,Thordon的美洲区域经理Scott Groves说:“2017年9月的海上试验证实,MV John G. Munson消耗的燃料比蒸汽船少得多,大大减少了排放。水润滑的螺旋桨轴装置增加了这些成本,并进一步减轻了任何尾轴污染的风险。“
另外,在2016年初,Interlake轮船公司还将其最后一艘蒸汽动力船,1959年制造的自卸船Herbert C. Jackson改装为柴油车,并指定了COMPAC水润滑轴承系统。


在这种情况下,Interlake和Great Lakes对航运业的变化反应非常迅速,并指定COMPAC以满足美国EPA新的环境要求。其他Great Lakes利益相关者正在评估安装在Munson上的COMPAC的性能,以期将其船队中的更多船舶转换为水润滑。而且,这是一个所有者从每一个船体中获得金钱价值的地方。在这个市场中,可以肯定地说,Thordon改装的成本比传统润滑油的寿命负担多了许多倍。


  • 优势:索顿

消除,采购和购买昂贵的所谓EAL润滑剂的需求可能仍然是为您的商用船舶选择Thordon轴承解决方案的首要原因,特别是在新建吨位时。但是,精明的业主如果想要更长时间地运营现有吨位并且经济更加发达,那么他们也会转而采用Thordon解决方案以及其设备的其他环境改进措施。

这需要付出代价。带有一个密封件的Thordon开放式海水润滑轴承系统通常比封闭式EAL /油润滑系统贵15-20%,其中2个密封件用于新造船。虽然投资回收期将取决于所有者/操作员对油润滑系统进行后密封维护的频率,但典型的投资回收期仅为四年。而且,虽然Thordon突然在这个领域有竞争对手,但这也需要15年才能实现。更进一步的学习曲线,今天Thordon使用海水润滑轴承,拥有超过550个商用船舶安装,并具有经过验证的磨损寿命。没有人接近。

通常情况下,运营商出于“绿色”只是出于以下两个原因之一:他们要么勉强屈服于监管锤子,要么惊奇地发现有两种绿色可以实现。有了Thordon,他们可以检查两个盒子。

DNV GL的开环水润滑螺旋桨轴的新自愿TMON符号遵循劳埃德船级社(LR),Bureau Veritas(BV)和中国船级社(CCS)的类似规则修订。许多利益相关者预计ABS将在今年夏天效仿。简而言之,只要满足某些状态监测标准,新规则意味着运行水润滑轴承的螺旋桨轴不再需要每五年撤回检查一次。轴退出调查之间没有预先确定的间隔。当然,无需购买另一轮润滑油。


(*)这个故事首次出现在2018年7月的 MarineNews 杂志 印刷版中

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