一次不太可能的和显着的安全之旅
交通研究委员会去年年底发布了一项重要研究报告，“这是为了响应国内能源的快速发展以及有关移动这些产品的最安全方法的问题”。研究委员会审查了三个主要受压裂革命影响的模式 - 铁路，管道和海运。这项工作的主要观察结果是，“海上运输系统提供了稳健的安全保证模型......铁路行业和监管机构面临的挑战是开发一个安全保障系统，该系统具有与海事相似的高度稳健性部门“。
这项研究是在2016年进行的，部分原因是北美乙醇和原油出现多次重大的后果脱轨，原因是“原油”量随着国内原油产量的增加而增长。研究还得出结论，虽然原油驳船运输量的增加并未引起公众的关注，但驳船运输的石油总量已超过铁路运输量。缺乏公众关注的一个可能的原因是这种模式的安全记录堪称典范，过去10年里没有关于油罐驳船发生重大乙醇排放的报道，并且只有罕见的原油无意泄漏报告。比较统计数据说明了这个故事。
这个卓越的记录和海事行业安全成功旅程的故事，无论从绝对的角度来看，尤其是与其他模式相比，甚至被那些在我们大部分职业生涯中生活过的人所低估。 Vanderbilt的研究团队专注于基础设施的可持续性和复原力，其中重点关注交通系统如何应对外部冲击，如极端天气或突然和意料之外的需求变化。我们跨模式和系统的工作表明，与体制弹性相关的因素解释了国内航运业的卓越安全记录，并且通过这个镜头可以更好地理解大局。
灾难：稳健的安全治理模式兴起
超过25年前的四次极端事件，在短短五年内迅速连续发生，暴露了系统运行和安全漏洞。我认为任何人都不可能预见到，一个关键的结果将是一个独特而有效的安全管理模式，在国内原油生产完全不可预见的增长过程中如此突出地表现出来。这些事件可以描述如下：
•1988年干旱：创建了RIETF
1988年中西部干旱给密西西比河和俄亥俄河带来了低水位。首先在俄亥俄河下游与伊利诺斯州开罗的密西西比河交汇处的运营受到干扰。中断持续到七月，并延续至密西西比河北部至圣路易斯和新奥尔良。在不同时期，内陆水道这一最密集部分的交通不通畅，许多驳船滞留在封闭或限制部分的上下。
在这次活动期间，首先在肯塔基州帕迪尤卡的港口各个海岸警卫队队长（COTP）领导和协调了应对措施，在那里安全区，拖曳尺寸和惠普限制以及单向交通区建立，以防止接地。到6月中旬，河流的各个部分都不通航，并试图与军团疏浚资源加强协调。这种局部指导行动的模式在整个夏季持续，并延伸到密西西比河上的其他COTP区域
随着夏季的到来，这种当地导向的反应方式简直被全系统影响所淹没。拖船行业的领导者认为，如果政府在规划河道管理活动的计划期间得到高级工业团队的协助，可以更有效地作出反应，从而形成河流行业执行工作组（RIETF）。 RIETF的成员包括主要驳船队的高级代表，USACE高级人员和第二海岸警卫队指挥官。
在1988年的低水位事件平衡期间，RIETF团队变得积极主动，密西西比河下游委员会（LOMRC）特别关注孟菲斯和新奥尔良之间的河流。总的来说，利益相关方认为草案的严重性让所有人都感到不安，并且这两个群体的形成是低水事件带来的最大好处之一。
•1989年埃克森瓦尔德兹接地：1990年石油污染法案
在中心地区遭遇历史洪灾后不到一年，海上世界就因埃克森瓦尔迪兹号在阿拉斯加布莱礁上的落地而动摇。由此产生的石油泄漏和许多与响应相关的挑战很快导致了1990年“石油污染法案”的通过。很难夸大这一立法对海岸警卫队和海事业的影响。这项法案赋予了海岸警卫队历史上唯一最大的立法任务。
OPA90集中于责任和设备 - 例如逐步淘汰单皮船和驳船。它还导致了新的授权安全计划，重点是检查系统和机器，并可能使监管机构/监管关系完全对立。然而，这一事件也引起人们对人为因素重要性的重新关注，并由此出现了由USCG VADM James Card指导的“通过人们预防（PTP）”计划。这个概念通过与AWO组建一个质量行动小组而形成，强调他们共同的目标 - 改善海洋安全和管理 - 采用由数据驱动的合作性非监管方法，并注重结果。 1995年，海岸警卫队和AWO签署了一份谅解备忘录，正式确定了安全伙伴关系，这是海岸警卫队与一个行业组织首次进行的。它一直是其他合作伙伴的典范，并且至今仍然是一个充满活力和有力的合作。
•1993 Amtrak Sunset Limited：拖船检验之旅
正如OPA 90引发了海岸警卫队的回应，几年后的另一起事件激起了美国国内拖船和驳船运营商的注意力，将注意力集中在安全和政府合作上。在移动附近的一艘拖船附近的一座铁路桥梁上发生的悲剧性碰撞导致Amtrak的Sunset Limited出轨以及数十人死亡。
这个行业长期以来一直以“未受到考验”的标签进行工作。奇怪的还有很多人会说，由于柴油动力的船只取代了蒸汽，立法行动完全是无意的。虽然该行业在许多层面上“受到监管”，但该行业试图保护并保持这种“未受到审查”的地位，因为它感受到了切实的经济利益。这起事故发生后，立法行动的呼声很激烈，虽然避免了已经应用于许多其他船舶的检查制度来覆盖整个行业，但国会指示了新的规定，并且进一步监督行业安全实践变得不可避免。
其结果是业界达成一致意见，建立行业界定的安全制度，称为责任承运人计划（RCP）。该计划于1994年由AWO为其成员发起，并且是经过审计的安全管理系统，最终成为会员资格要求。最终，该行业得出结论认为，提倡立法建立海岸警卫队监督检查计划将会很好，2004年国会通过立法来完成这一计划。
尽管实施船只检验的过程 - 现在称为SubChapter M--远比任何人想象的都要长，但它坚定地支持安全管理体系（SMS）框架，作为海岸警卫队检查所要求的安全保障重点的基础。
•1993年洪水：水道行动计划的出现和采用
1993年的大洪水是有史以来影响中西部地区最具灾难性的自然事件之一，声称有超过50人丧生，共计140亿美元的损失，仅海运业就超过2亿美元。
正如1988年的草案造成了广泛的系统性危机一样，密西西比河流域1993年春季和夏季的洪水使得商业导航利益相关者超越了历史工具的效力，而这些历史工具更好地处理了偶发事件和局部事件。它始于春季，典型的特点是沿密西西比河及其支流的高水位，但一直持续到八月。
在1988年的草案中，当主要制约因素包括有限的航道深度和恢复作业所需的驳船许可吃水时，与大范围洪水条件有关的一个主要问题是对土堤的状况和恶化的关注，超过或接近这样做。从航行角度看，安全恢复商业运营的决定因此也包括其他利益相关者，如当地大堤委员会和可能受到堤防破坏影响的市政当局。
诸如RIETF这样的新利益相关方团体显然在帮助利益相关者做出反应方面发挥了重要作用，因为高水事件的地理范围和持续时间超过了现代时代所见。尽管如此，这种反应是被动的，并且集中在当地个别地区（港口区海军陆战队上尉，兵团区），没有模板或手册来指导利益相关者。
在上世纪90年代这些事件发生之后，军团，海岸警卫队和工业部门制定了针对当地业务领域的应急计划，其中包括两个总体计划：密西西比河危机行动计划和俄亥俄河谷水道管理计划。这些计划在2005年高水危机期间进行了测试，并进一步完善，其中包括2007年编制的全系统水道行动计划（WAP），该计划围绕当地但协调一致的应急计划编制。
未来：发展一个稳健和灵活的治理模式
虽然Sub M的出现是当今正在开展的安全系统中最明显和最有争议的特征，但是正如RIETF这样的组织的活动所反映的非监管要素支持强大的持续系统安全管理过程，体现在使用航道行动计划指导行业和政府活动：
- WAP是综合应急计划文件。它包括所有私人利益相关者，并在现有的联邦监管机构和法律机构内部设立，这些机构对海岸警卫队和该部队的行动都有约束力。
- WAP列举了对天气诱发条件的逐步回应。采用正式的风险评估工具来定义渐进式反应，并强化了申请成为主动管理而非被动处方的必要性。
- WAP经常测试和练习。使用响应协议和激活计划是在条件出现时触发的，这些条件通常远远不能满足运营危机，因此计划协议经常进行测试，无需进行演习和练习。因为海岸警卫队和军团官员经常轮岗，这是一个特别重要的特征，可以维持机构的记忆和信心。
- 这些计划有利于早期和公开交流。制定共同的语言和术语并纳入当地的业务计划。
- WAP是生活文件。正在进行的区域质量指导委员会有权对文件进行定期审查和修改，并在主要极端天气事件发生后对“热洗”作出响应，以评估响应并更新已建立的触发器
尽管存在外部因素 - 尤其是频繁的极端天气事件的长期和广泛影响以及永久性的USACE预算不足 - 该系统的主要任务是安全处理数亿吨货物以支持国家经济。
（如海洋新闻 2018年5月版所公布）
