内陆金融：但我不需要那么多
什么时候足以满足需要是不够的，以获得帮助。
从我在圣路易斯市中心的办公室窗口，我可以看到一个戏剧性的例子，说明我国运输货物的效率低下。我的办公室朝东，我俯视70号州际公路，这条主要的东西高速公路从巴尔的摩一直延伸到犹他州的15号州际公路。看到这条高速公路上的交通严重拥堵并不常见，即使有时停滞不前。这种拥挤的交通通常包括许多拖拉机拖车。虽然其中一些卡车可以在那里覆盖众所周知的最后一英里交付到当地目的地，但我觉得，鉴于这条高速公路的性质，大多数卡车只是从远程路上经过。起源于同样偏远的目的地。
但是从东边的70号州际公路以东，从38号楼的鲈鱼看，是另一条高速公路，交通从不拥挤，通常稳定地移动。当然，我指的是密西西比河，这是美国运输部指定的M-55号海洋公路的一部分。当我瞧不起这两条高速公路的交通条件对比时，我想知道是否可能，只是也许，一些停在沥青高速公路上停运的货物不能同时运行水生的。它似乎也可以节省大量燃料，并避免相当数量的废气排放。
正如美国海事局（MarAd）网站上所解释的那样，这实际上是海洋公路计划的使命，即“扩大我们国家航行水道的使用，以缓解陆地拥堵，减少空气排放，提供新的交通选择，并通过提高地面运输系统的效率产生其他公共利益。“正是这些考虑导致建议在驳船上运载集装箱，或建造专门为此类用途设计的专用船舶，或将货物从高速公路转移到其他方式的水路上。
你的模式：只有在它之前或之后的模式一样好
但是，高速公路和水道有一个共同的重要因素：你必须能够接触它们并从中脱离它们。高速公路有通道坡道和出口坡道。在内陆水道上，这些出入口点是许多港口和码头，使内陆和沿海水道的12,000英里商业通航里程成为货运的实际系统。
港口和码头的作用不仅仅是让货物进出内陆水道。它们也是货物往返于所有运输方式的地方 - 水，公路和铁路。往返卡车;往返铁路车;来往驳船。它们是我们国家货运系统的齿轮相遇和啮合的地方。每条河道都可以疏浚干净清澈，每个闸门和大坝都可以像新的那样制造，如果货物无法进出河流以及构成我们整个运输网络的其他模式，通过港口和码头。
在这方面，我们国家的大型沿海海港的价值正在得到越来越多的认可。例如，最近的立法最终将港口维护信托基金累积的大量资金重新调整回原定用途。
然而，内陆水道上许多（通常相对较小的）港口和码头的需求仍然被忽视。例如，在结束最近政府关闭的2019年综合拨款法案中，为MarAd管理的港口基础设施发展计划拨款2亿美元。但是，经过通过后，该法案规定“符合本项下提供资金的项目应为沿海海港项目”（F组，标题I;重点增加）。对于海洋公路计划而言，较小的内陆港口和码头将有资格获得援助，在MarAd的拨款总额中仅有近700万美元的拨款近10亿美元。
解决不平衡问题
目前，只有有限的资金机会使内陆港口基础设施和内陆入境口岸完全有资格获得资金，而这些项目的总资金中只有少量通常为港口类项目提供资金。这是BUILD（更好地利用投资以利用开发，以前是TIGER）和INFRA（基础设施重建美国）计划的情况。实际上，内陆港口和码头无法有效竞争大型公路或桥梁项目的资金，甚至无法满足当前计划所要求的500万美元的最低项目。具有讽刺意味的是，内陆港口和码头设施的基础设施项目无法获得资金，因为它们的成本低于这些项目所需的最低成本。
正在努力解决这种不平衡问题。 2018年10月，参议院环境和公共工程委员会的排名成员参议员汤姆卡佩尔（D-DE）提出了一项法案，S.3587，允许为港口，铁路和多式联运中心提供更多金额。具体而言，该法案旨在修订国家重大货运和公路项目计划 - 该计划是作为修复美国地面运输法案（FAST法案）的一部分而创建的，并且MarAd根据该计划授予FASTLANE拨款 - 取消对多式联运货运项目的INFRA拨款上限。然而，参议员卡佩的法案仍将留下500万美元的项目最低要求。
至关重要的是，至少国会已拨出2亿美元用于港口基础设施的开发，并且正在努力扩大可用于港口和多式联运枢纽的赠款金额。
2018年7月，参议员Roger Wicker（R-MS）推出了一项法案，即“ 港口运营，研究和技术（PORT）法案 ”（S. 3273），旨在建立与港口相关的基础设施拨款计划，以建立港口基础设施由MarAd管理的发展计划。该法案规定了100万美元的项目最低要求。尽管该法案于2018年8月在参议院商业，科学和运输委员会中得到了有利的报道，但在第115届国会结束时尚未进行投票。
对于目前的第116届国会，参议员Wicker是参议院商业，科学和运输委员会的主席，因此他能够推进他早先的法案。他的法案是一项授权法案，而非拨款法案，因此，如果他的法案最终成为法律，它将为国会为扩大的港口基础设施发展计划提供资金提供基础，包括“需要”的“小型”项目的资格。只有“100万美元。
“小”是旁观者的眼睛。从国会寻求支持整个国家货运系统的角度来看，看起来“小”似乎可能是对内陆水道当地港口或码头的资本扩张计划或运营需求的重大贡献。但这些“小”端口和终端是这个更大系统的守门人。链条只有最薄弱的环节才有力量。满足内陆水道上港口和码头的需求 - 无论它们在单独观察时看起来如何“小” - 都将在维持和提高我国货运系统整体效率方面发挥高度杠杆作用。
至少有一个我熟悉的内陆水道行业协会，内陆河流，港口和码头公司（IRPT），正在鼓励其成员联系其国会代表团，敦促推出一项专门针对内陆港口的新的独立自主计划。和终端项目。但是，这对内陆水道行业的所有成员来说都是一个机会，可以引起立法者对这种需求的关注。
我们知道，每个当选的代表都会重视知道什么对他或她的选民很重要。在拨款法案中，拨款金额可能“很小”，但对于当选代表而言，没有太少的投票。许多国会议员规定其选民在其官方网站，电子邮件或社交媒体上与他们进行沟通。如果我们选出的人没有听到我们关于这种需要的消息，那么除了我们自己，我们没有人应该受到责备。
James A. Kearns代表业主，运营商，金融机构和最终用户30多年来从事美国境外和沿海贸易的船舶的购买，建设和融资。 Kearns获得了LL.M. （在税务方面）来自纽约大学，以优异成绩获得圣母大学法学博士学位，并以优异成绩获得圣母大学的学士学位。
本文首次出现在2019年5月的MarineNews杂志印刷版中。
