国家货运战略计划和内陆水道
《固定美国地面运输（FAST）法案》于2015年12月颁布。《 FAST法案》要求美国运输部（DOT）制定《国家货运战略计划》，以应对多式联运。在2019年12月27日的联邦公报中，DOT要求包括行业贸易团体在内的公众提供信息，以帮助制定《国家货运战略计划》。
本文总结了Inland Rivers，Ports and Terminals，Inc.（IRPT）为响应DOT的要求而提交的某些评论。 IRPT是一个非营利性贸易协会，在全国拥有近300个成员，其倡导者是美国的内陆水道以及为和利用内陆河流，港口和码头提供服务的行业和公司。我是IRPT的财务主管，并协助协会执行主任Aimee Andres编写了这些评论。
我们经常听到有关24,000英里的商业航行内陆和内河航道在美国海上运输系统中运送国内和国际货物的信息。但是，将数千英里的水路转变为货运系统的是港口和码头。内陆和沿海小港口以及私人码头对于农业，采矿，化学，能源和其他商品的国内使用和出口至关重要。
国家货运战略计划依靠FAST法案要求DOT开发的第二个战略规划工具，即国家多式联运货运网络。目前，DOT根据FAST Act要求使用的临时组件，仅开发了该网络的临时版本。根据陆军水运商业统计中心（WCSC）的规定，FAST法案允许将美国临时港口法纳入临时港口的唯一公共港口是那些年度对外贸易和国内贸易总额至少为2,000,000短吨的港口。工程师团，使用可获取此类数据的最新年份的数据。 2016年6月6日在《联邦公报》中宣布的国家多式联运网络的临时版本仅列出了满足200万吨短吨阈值的美国113个港口。
相比之下，WCSC本身在其网站上将不少于150个港口列为“美国主要港口”，其中许多港口的年度对外贸易和国内贸易少于200万短吨。美国海事管理局（MarAd）的网站走得更远：
港口是一个国家海上运输系统的重要组成部分。美国有300多个州-由州，县，市和私人公司经营。我们的许多港口，包括水路和连接港口的设施，都是复杂的要素，融合了水，铁路，公路甚至空中运输方式。
与规定包含在临时版本中的特定组件列表相反，FAST法令指示DOT通过考虑范围更广的十几个因素来开发国家多式联运网络的最终版本，然后才征求输入意见通过广泛的利益相关方，通过公开流程，包括对系统草案的通知和评论的机会。这些因素包括，例如，美国境内，往返美国的货物运输的起点和终点；货运量，价值，吨位和战略重要性；进入制造业，农业或自然资源的主要地区；以及促进联运的联运联运和交叉路口（《美国法典》第49卷第70103（c）节）。这些因素将导致在国家多式联运货运网络的最终版本中包含比达到年贸易量200万吨阈值的港口更多的公共内陆和沿海港口。
因此，如果采取多种措施，如果交通运输部仅使用目前在国家多式联运货运网络临时版本中指定的113个港口来告知其制定国家货运战略的时间，则该战略的海事部门将遭受极大的不准确和严重影响。低估了许多内陆公共港口和较小的沿海港口的代表性。
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《国家货运战略计划》还可以通过为内陆和较小的沿海港口和私人码头提供更多的融资机会，并纠正即使在有限的资金范围内它们也面临的不平衡状况，来帮助内陆水道对我国的货运系统做出更大的贡献。存在的机会。
从历史上看，联邦政府通过MarAd向内河港口和码头提供援助。在2019年12月20日签署的2020年《进一步合并拨款法》（《拨款法》）中，MarAd的预算资金超过10亿美元，但通过Marine Highways计划用于内陆港口的资金不到1000万美元。从内陆港口和沿海小港口的角度来看，一个重大的进一步限制是该数量通常不会扩展到干燥或液体散装商品。
《拨款法案》中的《港口基础设施发展计划》提供了2.25亿美元的资金，用于沿海海港，内河港口和大湖港口的项目，但为沿海海港和大湖港口预留了2亿美元，占总额的近90％ ，实际上将可用于内河港口的资金限制为2500万美元。请注意，这笔2500万美元并非预留给内河港口，因此内河港口仍必须与沿海海港和大湖港竞争，以争取该计划资金中相对较小的金额，内河港口甚至也可以申请。
的确，《港口基础设施发展计划》中有一些条款对内陆河港和较小的沿海港口有帮助：第一，最低赠款额为100万美元；其次，对于陆军工程兵团确定的少于1000万美元的赠款，DOT将优先处理2017年处理少于1000万吨短吨的港口；第三，对于少于1000万美元的赠款，DOT可能使联邦政府分担的项目成本超过80％。
然而，事实仍然是，就联邦资助机会而言，内陆和沿海小港口及码头将不会处于公平竞争的环境中，除非通过既有百分比的现有计划资金（INFRA）为他们提供特定的专用资金。 ，TIGER，BUILD等）或专门针对许多内陆私人和公共设施的独立酌情赠款计划，这些设施可满足国家在内陆水道上的货运需求。长期以来，诸如INFRA和BUILD计划之类的拨款法案以及诸如FAST Act和WRDA之类的授权立法对内陆设施的资金不足。内陆设施寻求的基础设施项目的成本远低于这些计划所需的最低成本，但潜在地为这些项目提供资金所提供的综合结果可能对国家的交通网络成指数增长。
IRPT采取了一项立法倡议，向国会提出了一项内陆港口和码头补助计划，以改善竞争环境。该计划类似于MarAd的小型造船厂资助计划，因为该计划将由MarAd管理，遵守60天提交和120天奖励分配的要求，并且包括私人和公共设施。该计划与小型造船厂赠款计划的不同之处在于，可将资金用于建造建筑物，有形设施，购买设备等；资金可以用于固定的陆上基础设施项目，例如码头，码头，码头以及道路和铁路的改善。该方案也不同于海洋公路方案，因为该方案将扩展到私人和公共实体，将可用于上述的固定陆上基础设施项目，并将扩展到液体和干散货。
目前，大多数用于联邦资助的可自由支配的计划都需要公共赞助商，但是许多运输国家货物的设施并不位于公共港口内，或者位于当地公共机构人员非常有限的农村地区。资源。在这种情况下，私人终端通常很难获得公共赞助商的资格才能获得联邦资助的资助，因为获得公共赞助商的保障通常意味着赞助商必须花费时间和资源来管理赠款，执行审计和执行排除其他任务。
内陆水道上的私人码头创造了就业机会，缓解了陆上交通拥堵，减少了陆上燃料消耗和排放，并避免了道路，桥梁和铁路的磨损，其磨损程度不低于公共港口。因此，在创造就业机会，安全，环境和节省成本方面，对普通大众来说是一个好处，使私人码头设施有资格获得联邦资助。
内陆和较小的沿海港口和私人码头对它们在我国货运系统中所扮演的角色感到自豪。他们要求在国家计划未来几年的货运战略时，适当地认识到这一作用。
