对于拆船，格里格（Goes）Green
放置在干船坞中的船，准备进行回收。图片来源：格里格·格林（Grieg Green）。
Grieg Green的首席执行官Petter A. Heier（左）和Magnus Hammerstad回收负责人（右）参观了拆船厂。图片来源：格里格·格林（Grieg Green）。
2014年5月，《国家地理》写了一篇有关孟加拉国拆船作业的深入文章，他们将拆船列为世界上最致命的职业之一。这些造船厂的图像在航运业的专业人士中广为流传。没有个人防护设备的个人切割并磨成无经验的劳动者随意地搁浅和撕裂的船。
污染在附近的潮汐区旋转，烟灰so散到空气中。很大一部分船只都在照料无休止的排满海滩的船只。
曾把自己的船卖给不好的现金买主的运输公司犯了错，这给他们的声誉和收入表带来了后果。最近的头条新闻之一是Harrier案，前身是挪威的Eide Carrier，在该案中，一名有钱的现金购买者试图绕开欧盟废物管理法，将其运送到巴基斯坦的拆船场。同样，在2018年3月，船运公司Seatrader在荷兰法院因使用南亚不合格拆船设施来回收船只而被罚款。
由于这些引人注目的头条新闻，政府监管机构和航运业都面临巨大的压力，要求改变拆船业的现状。这种压力为船舶拆解顾问公司创造了一个有趣的市场空间，它将帮助船东管理船舶拆解过程，并确保其按照国际法规和行业最佳实践进行。格里格·格林（Grieg Green）就是这样的公司，其主要办公地点位于挪威的奥斯陆。
格里格·格林（Grieg Green）质量保证和业务开发主管Elin Saltkjel女士对船舶回收行业的动态变化和趋势的发展提出了见解。具体来说，她解释了格里格·格林（Grieg Green）这样的拆船咨询公司如何使船主对冲拆船项目的风险，这可能会损害声誉或其底线。当前的事件表明，即使在船东将船舶出售给现金购买者而不再拥有后，这种风险也可能存在。本文探讨了这种有趣的商业模式的发展如何最终导致世界各地的拆船业务变得更加人性化和可持续性。
回收船只的错误方法
为了给船东和政府法规带来压力，许多非政府组织（NGO）应运而生，以帮助“清理拆船业务”。这样一个称为“非政府组织拆船平台”的非政府组织概述了过去无良船东，现金购买者，运输保险公司和拆船设施的网络如何规避国际法律和法规。
拆船交易（诚实与否）的关键是“现金购买者”。根据NGO拆船平台的说法，现金购买者本质上是一个中间人，他“在船到达最终要拆除的目的地之前先向船主付款，然后将船重新出售给可以提供最高的价格，从而通过不同的价格获利”。在船东被追究这种做法的情况下，一个经常使用的借口是船东没有意识到该船最终将进入这些臭名昭著的危险和污染严重的船厂。最近的法院裁决（例如Harrier案）表明，如果船舶以不适当的方式回收，这种缺乏认识并不意味着赔偿了船东的责任。一旦被现金购买者购买，新船东将使用多种不同的策略来规避国际海上船舶回收法规，例如转为方便旗。根据NGO拆船平台的说法，“在现金购买者的帮助下，报废销售通常包括将标志更改为典型的最后航行标志之一，并以新名称和新职位注册该船。盒公司”。不幸的是，不诚实的现金购买者最终将选择具有相关下游回收操作的造船厂，以使他们的利润最大化，而不管过程中造成了多少人的痛苦和环境破坏。
拆船公约和规定
尽管不是详尽无遗，但《巴塞尔公约》，《香港公约》和欧盟《拆船条例》构成了欧盟（EU）和欧洲经济区（EEA）当前船舶法律框架的症结所在。根据挪威海事法律公司Tommessen AS在名为“船舶报废：海滩非法吗？”的入门文章中所述，1992年制定的《巴塞尔公约》“禁止将危险废物运输至尚未批准该公约的国家，以及当受援国无法按照《公约》处理废物时，成员国之间的危险废物”。该公约将已经达到使用寿命的船舶视为“危险废物”，因为它们可能含有“石棉，铅和PBC”等有害物质。实际上，《巴塞尔公约》是通过《废物法规》和《跨境法规》在欧盟/欧洲经济区国家实施的。
为了制定一套专门针对拆船实践的法规，国际海事组织（IMO）通过了《国际船舶安全和环境拆解公约》，在航运业中被称为“香港公约”（HKC） ）。尽管未获得占全球总吨位40％的必要数量的国家的批准，但欧盟已通过欧盟船舶拆解法规（SSR）（2013/1257号法规）实施了该公约。自2018年起，这些规定已对所有欧洲船旗国生效。此外，到2020年底，这些法规的许多方面将适用于要求停靠欧洲港口或在欧洲沿海停靠的非欧盟旗帜船舶。
这些法规中最引人注目的是要求所有船只均载有有害物质清单（IHM），该清单是该船只上所载所有有害物质的有效清单。根据国际海事组织的网站，“将要求船舶进行初步检验以核实有害材料的清单，在船舶使用寿命内进行补充检验，并在拆船前进行最终检验”。
当需要回收船只时，IHM是船厂和Grieg Green之类的拆船专家用来验证所有危险物质是否已以适当方式清除和处置的重要生活文件。 HKC和SSR的另一个重要成果是，需要在具有欧盟认证的拆船厂计划（SRFP）的欧盟批准的拆船厂中对船进行拆船。最后，在回收过程开始之前，每艘船都需要有专门针对该船量身定制的拆船计划（SRP）。
回收容器的正确方法
鉴于最近国际上对船东施加压力，要求其改变过去的做法，许多船运公司正在寻求诸如Grieg Green之类的拆船咨询专家来进行IHM调查并监督拆船过程。 Saltkjel女士表示，格里格·格林（Grieg Green）担任船东的代理人，并将监督拆船过程的任何部分，例如在批准的船坞内进行的实际拆船活动，或整个过程，包括与买方，出口/导入申请并交付。
当被问及格里格·格林的职能与阶级社会有何不同时，萨尔特凯尔夫人说：“我们小心不要使用'证明'或'验证'一词。我们根据香港公约和欧盟SSR建立了自己的清单。我们总是从最初的访问开始，在工厂周围走走，与[拆船厂的管理人员和工人]交谈，并查看他们的文件，以印象他们对法规的遵守以及对法规的理解程度。取得管理层的感觉很重要……。这是否真的是他们的承诺（遵守香港和欧盟SRR法规），或更像是“嘿，您可以批准此举，以便我们获得更多业务”。 ？
Saltkjel女士指出，不幸的现实之一是，有时船级社会验证SRFP是否符合HKC和SSR中规定的准则，但是船厂在检查过程中会大量增加资源以使其看起来合规或合规，但选择当不受外部监控时，不要遵循法规。
“问题在于遵守规则的后续时间是（例如）两年之间。 [船级社]仅仅需要几天的检查时间...许多船厂都有香港公约的合规证书，但船厂并未遵循两次检查之间的规则。除非地方当局为此拥有一些所有权，并且他们做出自己的跟进，这是欧盟对成员国的期望，否则您无法确定当您使用其中一个设施时，它不会造成污染。”
为了保护船东的声誉，格里格·格林（Grieg Green）选择了他们推荐的哪些船厂和现金购买者。 “我们必须找到可以信任船坞的链接，并拥有一个干净的定居组织……以及一个真正希望以正确的方式实现的所有者。”
为了确保遵守欧盟SSR和HKC的惯例，Saltkjel女士指出，在格里格·格林（Grieg Green）管理的合同中，“要求[格里格·格林（Grieg Green）]在整个拆船过程中都在船厂进行监督。 …对我们而言，主要目标是以正确的方式进行操作，并可以将其完整记录给客户。”
不同于船级社，Saltkjel女士举例说明了格里格·格林（Grieg Green）这样的公司在确定是否在自己的经过审查的拆船厂清单中增加一个船坞时还考虑了几个“主观”因素。例如，萨特凯尔夫人将“合作，知识，管理风格和承诺”列为格里格·格林在决定是否向船东推荐船坞时考虑的一些主观因素。
“对我们来说，与管理层本身参与文件编制的院子合作非常重要，这样他们才能真正了解自己的前途，并制定适合他们实际设备和工作文化的程序”。
在描述拆船过程时，萨尔特凯尔夫人指出：“这必须是一个非常结构化的过程。要回收特定的船舶或钻机，您必须制定“船舶回收计划”，这是“船舶回收设施计划”中特定于船舶的补充，详细说明了从交付到完成的步骤。 Saltkjel女士在强调IHM的重要性时指出：“您[在特定的拆船计划中详细说明了如何清除每种材料。从上船并标记IHM中列出的材料位置，到剥离所有材料和库存，最后以安全的方式切割钢材。 IHM给出估计的重量或体积。从船上取走材料后，格里格·格林（Grieg Green）的顾问将跟踪IHM的数量，以确保在整个拆船项目中对这种材料进行核算。此外，所有这些材料都可以在下游追溯到许可的处置设施。”
考虑到公众不断向船东施加压力，以确保他们的遗留资产不会落入这些臭名昭著的有害拆船行动之一，看来像格里格·格林这样的拆船顾问的需求正在增加。 Saltkjel夫人结束了采访，并指出：“第三世界的公司如果能给他们业务，就会进行投资。因此必须保持平衡。您不能退缩，说他们必须修复所有问题，以使其完美无瑕，然后我们将为他们提供业务。在开发的某个时刻，您必须使用实际的拆船项目测试船坞，以了解理论如何适合实践。在此过程中，我们始终与船厂和先前的所有者保持公开和建设性的对话……这就是您的发展方式……”。
