报告：美国海运市场
正在进行的“正在进行的工作”，北美棕色水域，浅层吃水部门经历了动荡的一年，不断变化的市场条件，快速变化的监管环境和新的机遇。什么，但无聊;在“海事记者与工程新闻”年鉴中，姐妹出版物MarineNews的编辑Joseph Keefe深入探讨了驱动国内滨水区的问题。
工作船排放
一年多以前，大众汽车学会了美国标志性格言“如果你不能做到这一点，不要犯罪 - 或者至少支付惊人的罚款”这一标语的终极（和痛苦）含义。并向前付出代价，大众汽车做到了。汽车制造商在数十万辆汽车的测试过程中使用软件欺骗排放控制软件以获得合格等级，之后汽车违反了“清洁空气法”。
作为美国环境保护署（EPA）总计接近147亿美元的一系列三个和解协议的一部分，大众汽车被要求为两个缓解信托基金提供29.25亿美元的资金，现在用于清理柴油机中的柴油排放量。美国。这笔资金将用于“符合条件的缓解措施”的项目，例如升级拖船或渡轮发动机，以减少非法汽车产生的过量排放。发动机更换只能重新获得EPA级别的第3级或第4级。其他符合条件的选项包括越来越受欢迎的混合动力或全电动选项。
事实上，信托基金的前十大受益者也是海洋部门最多的州。受益人有10年的时间来申请资助并实施经批准的缓解措施。应用必须包括预计的NOx减少量以及对空气和社区健康的影响。项目优先顺序将基于每消费一美元的减排量或抵消额，以及健康效益和对野生地区的影响等因素。可以这么说，当谈到使用其他人的钱来融资引擎升级和替换时 - 这就像它将获得的一样好。
不幸的是，并非每个人都乘坐干净的绿色火车。根据柴油技术论坛（DTF）和环境保护基金（EDF）的最新研究，商业工作船发动机的使用寿命比美国环境保护署（EPA）预测的时间长两倍多。这说明了船用发动机的质量，但同时它不一定是好事。但是，这条消息为大型港口城市改善清洁空气的新途径提供了线索。
题为“更新的服务寿命估计对港口工艺和切换机车排放预测和成本效益的影响”的新报告发现，平均2类工作船仍在使用50年，而不是美国环保署估计的23年寿命在2008年重型机车和海洋规则。更长的使用寿命降低了车队对更清洁，排放更低的发动机的周转率，因此增加了未来年度的排放估算。
商业船舶和机车源类别应成为未来基于成本效益的改造/再生能源计划的减排努力的主要重点。换句话说：这对于运营商来说是一个很便宜的绿色机会，也是让我们的造船厂保持嗡嗡声的绝佳方式。
海上能源工作船
到2018年秋季，离岸能源市场 - 特别是墨西哥湾 - 的一线希望让石油支持运营商期待更美好的明天。自从有人说出来以来已经有很长一段时间了。由于低油价抑制了深水钻探的经济性，多次破产困扰着离岸服务公司。在合并方面出现更苗条，希望更有利可图的离岸公司和一些有趣的发展预示 - 如果不出意外 - 在未来几个月内会引起兴奋。
所有这一切;过去12个月里最热门的消息可能是Tidewater和GulfMark的合并，这可能只是哈维海湾（试图）在第11个小时撞毁的一方黯然失色。新Tidewater是全球最大的OSV拥有者，拥有的OSV数量众多，但Edison Chouest Offshore仍然处于船队价值的极地位置。根据VesselsValue.com的说法，如果经济衰退给我们带来了什么，那么大公司就能生存下去。
然而，快到11月，全球咨询公司AlixPartners在一份题为“太多的船只，太少的钻井平台：为什么恢复仍然是OSV行业的遥远梦想”的报告中警告说，公司指望快速恢复稳定在OSV部门进行了粗暴的觉醒。 9月份的报告继续说，由于石油工业发生了根本变化，OSV公司继续面临压力，必须采取快速果断的行动，才能在应该被视为“新常态”的环境中生存。
AlixPartners报告坚称全球OSV市场供应量超过1,150艘。大约900艘船只年满15岁，难以找到工作并且可以退役。但是有一些真正的因素阻碍了船舶整体供应的减少。该行业分散，最大的运营商控制着30％的船队，剩下的70％由400家小型运营商控制，船队数量为6艘或更少。小型运营商没有动力退出任何自己的船队，并且不愿意采取行动，这将有利于大公司或整个行业。
此外，这些船舶中有很大一部分是非同类的，其价值低于使其恢复运行状态所需的成本。那么为什么不是业主将他们送到废料场呢？这通常与年龄有关。与此同时，报废选择对于近海供应船而言并不像对于油轮或散货船那样具有经济吸引力。近海供应船的钢材含量低，废钢价格低于1至200万美元，运输成本也因此难以决定。而且，OSV的需求低于五年前的水平。事实上，VesselValue的Charlie Hockless总结了11月下旬的情况，“这些更精简的时期迫使钻探人员降低成本，他们已经取得了巨大的成功。因此，在某些地区，40美元/桶的石油价格环境已经盈利。如果船主现在接受报废，那么奖励/恢复将会更快到来。“
安全：USCG，AWO称重
2018年7月下旬，美国航道运营商（AWO）和美国海岸警卫队（USCG）发布了国内拖车行业安全年度基准。它是在一个特别及时的时刻出现的，紧接着所谓的“分章M”拖船规则的最后期限。由于第M章被编纂为将（更好的）安全带给超过5,000艘以前未经检查的船只的手段，因此看看未来在这方面会带来什么将会很有趣。可以说，随着时间的推移，该行业在监管方面做得非常好。为此，美国拖船上的死亡率继续呈下降趋势。 2016年，拖车行业的死亡率约为交通运输部门的一半，是所有致命工伤的两倍。
在环境方面，USCG报告称，由于2017年发生了49起坦克驳船污染事故，造成84,319加仑的石油泄漏。最大的泄漏事故是由于Aransas Pass锚地的驳船发生爆炸和火灾。这一事件占2017年石油泄漏总量的95％，如果没有发生，集体内陆拖船部门的持续下降趋势将是显而易见的。实际上，虽然即使一桶溢出太多，但在2017年，三次泄漏占油罐驳船溢油总量的99％。在过去的20年中，该行业已经成倍地清理其环境签字不会给那些在这个部门提供服务的公司提供足够的信贷。
从2014年到2017年，向海岸警卫队报告的所有可报告海上事故人数减少了45％。在同一年，拖船行业报告的事故减少了48％，或略好于行业平均值。在安全性和环境性能方面有着显着和罕见的警告，拖船行业继续变得更好。 Subchapter M拖船规则的出现应该加快这一步伐。时间会证明。
阅读AWO / USCG报告： www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf
工作船队：大小很重要
有许多方法可以衡量美国的工作船队，各种利益相关者对这个过程有着自己的倾向。作为一般性声明，整个商业车队的年龄越来越大，这对于希望在底线上看到更多阳光的国内造船厂来说是个好消息。他们可能会实现愿望。事实上，国内商业船队中有多达41％（高达17,596艘船）现已超过21年，其中一些（13,353; 31％）已年满25岁（换句话说，远远大于世界其他地方认为已经为破坏者做好了准备。更重要的是，61％的美国国旗自行式船只年龄超过25年。我们的车队需要更新，现在需要更新。这些船只中有99％可被视为工作船。
令人震惊的是，从事国际贸易的大型美国国旗船只的船队数量已从1990年底的约199艘船舶减少到2017年底的82艘船舶。2018年2月，美国国旗船只的数量再次下降，达到81艘。船只。因此，美国商船队的核心是其工作船，棕色水部门。这不会很快改变。
拖船和拖船制造
Amadee + Company最近的一份报告为美国拖船和拖船的制造和供应的规模，细分，竞争，趋势和前景提供了独特的首次市场和竞争分析。分析的产品包括港口/护送，海洋，ATB，内陆和多用途拖船和拖船。该报告“2017 - 2023年美国拖船和拖船制造”详细介绍了美国最古老的一个行业：造船业。
根据该报告，目前在美国大约有125家造船厂，分布在26个州，被列为活跃的造船厂，能够建造拖船和拖船。其中，只有39家制造商生产拖船和拖船，其中仅有8艘专门制造拖船，在最近一年的分析中。该报告确定东方造船集团，Diversified Marine和Conrad Shipyard / Conrad Orange在出货量方面是最大的参与者。
美国拖船和拖船的产量每年在105到122个单位之间，价值600-9亿美元。虽然与美国政府造船相比规模较小，拖船和拖船生产对于美国水上运输来说是绝对必要的，这种运输在2019年估计为169亿美元，具有战略重要性，并受到“琼斯法案”的保护。
就数量而言，Towboats占市场的三分之二以上，但就去年分析而言，其价值不到40％。这是因为拖船的平均销售价格超过1300万美元，而拖船平均售价接近400万美元。在拖船之后，港口/护航拖船是数量和价值的第二大市场，其次是ATB，海洋拖船和多用途拖船。
该报告确定C＆C Marine是产值最大的拖船制造商，其次是John Bludworth，Eymard Marine，Metal Shark（阿拉巴马州）和Progressive Industrial。这五家公司合计仅占拖船产值的36％。这个低累积份额表明拖船的市场是多么分散。相比之下，Harbor / Escort市场由两家公司，Diversified Marine和Washburn＆Doughty主导，他们在单位和价值方面合计占产量的50％以上。
就数量而言，拖船产量预计每年增长近3％至2023年，拖船增长超过6％。拖船生产将增长更快，因为2018年的产量远低于其历史平均水平。未来五年拖船和拖船的主要需求驱动因素包括黑油和精炼石油产品，石化产品和农用化学品。
例如，自2010年以来，已宣布累计估值超过2000亿美元的333个化学工业项目，其中53％的投资已完成或在建，41％在规划阶段。
此外，来自页岩气的71％的化学投资是散装石化产品和塑料树脂。其中，52％的总投资（约1050亿美元）是石化产品，19％的总投资（约375亿美元）是塑料树脂。美国石化投资主要集中在农药，甲醇，乙烯和乙烯衍生物，尤其是聚乙烯。
在美国正在建造或扩建近20个设施或裂解装置，以将乙烷和丙烷等天然气液体（NGL）转化为乙烯。乙烯是目前全球使用最多的石化产品，也是聚乙烯塑料的主要成分。预计到2020年，其中9个裂解装置将在美国上线，相当于1070万公吨/年的新乙烯装机容量。仅在美国海湾地区，到2019年底将有多达920万公吨。
许多用作这些工厂的投入的自然资源，以及生产的石化产品和炼油产品，将通过水运输用于国内消费和出口。如果没有拖船和拖船，这些产品就无法移动。
对该行业的负面影响是关税。钢铁占典型拖船生产成本的约25％。特朗普政府在2018年对进口钢铁和铝征收25％的关税，预计每年将使生产成本上涨2％-3％。这反过来将对拖船生产商的净营业利润产生负面影响，通常不到5％。关税还将增加甲板装置等进口产品的成本。
USCG国内国家报告
美国海岸警卫队2018年国内年度报告包含有关美国国旗船舶检查和执法的统计数据。海岸警卫队首次提供反映整个美国国旗舰队的信息，包括驳船，货船，客船，在外大陆架上运营的船只，研究和学校船只，渔船以及被检查船队的最新成员，拖船。随着拖船的增加，于2018年7月开始接受46 CFR Subchapter M的检查，美国检查船队的规模增加了约6,500艘，总船队规模接近2万艘，增加了50％。所有这一切都不清楚，如果美国商业船队的船只数量多达42,500艘，为什么所有这些船体都没有被检查。
与去年海岸警卫队发布年度报告的第一年相比，船舶检查数量增加了1,624个，每次检查发现的平均缺陷数量从1.17增加到1.26，增长了近8％。这可能与引入所有以前未经检查的subM船体有关。或不。 2019年将呈现更清晰的趋势。
值得注意的是，由于本报告涵盖了2018年的历年，并且实施拖船的合规日期是2018年7月20日，因此本报告中仅包括五个月的检查拖船数据。因此，在年度化的基础上，这些数字实际上可能会更糟糕，展望未来。有趣的是，客船占这些缺陷的72.3％。然而，根据船只数量，货船每艘船的缺陷率较高，平均为4.17。公平地说，客船部门是受监管最严格且受到密切关注的部门之一 - 考虑到数百万人的生命危险，它可能应该是美国国旗舰队。
