它也不容易理解何时，如何以及为何遵守。
无论您的海上作业是大公司还是家庭“母亲与流行”公司，您现在燃烧的燃料类型或燃烧之后每天发出的燃料类型现在已成为混淆的主要来源。正如青蛙Kermit曾经说过的，我们现在会知道它是什么样的绿色。
旧主题的新倾斜
有人认为讨论是一个新课题。不是这样。我们这些以海洋，河流和声音为生的人总是担心我们燃烧多少燃料以及燃料质量如何。我们不需要加上'ECO'的标签。我们只是因为影响了我们的底线而努力进行高效燃烧。当谈到柴油机或者推进式锅炉时，我们大多数人都会在某个时间点打开上层甲板门，看看我们是否在推黑色或白色烟雾。数十年来，这种业务效率现在已经变成了一项控制我们排放质量的法规。并且不要搞错，在某个时候你必须遵守。
许多以前的行业文章都提到了一，二或三层（EPA或其他）。其他人已经明确了EPA标准与国际海事组织的国际标准之间的区别。许多船东和运营商都在努力了解'洗涤塔'的安装和区别，以满足SOx标准与'SCR'或'EGR'的要求，以满足最新的NOx要求。除了转换为液化天然气（LNG）和“LNG就绪”的讨论之外，问题列表每天都会变得更长。
真实世界的经验
我们为Alternative Marine Technologies（AMT）提供施工和维修监督。近期，我们现代韩国办事处的5万至25,000载重量产品运输车项目一直降至185,000桶美国国旗铰接式拖船和驳船，我们已经看到这些新规不仅在购买和安装方面造成混乱，而且还在调试和交付试验中。这些经验只会增加讨论的日益增加。
它始于2016年1月1日的最后期限为“放置龙骨”或龙骨“块”，将排放要求从IMO Tier II移至IMO Tier III。根据外国国旗新建工程合规日期，我们有兴趣检查IMO Tier III大型二冲程发动机，以了解如何符合法规。参观许多主要的许可证持有者，我们发现正在建设的没有Tier III主发动机。试验台中的所有发动机都是IMO Tier II。简而言之，监管方面存在漏洞，如果没有经过验证的符合国际海事组织III级标准的合规方法，大多数（如果不是所有的）船东都愿意利用这个漏洞。我们继续质疑在这样的时间之前如何监测这些排放的遵守情况，直到Class或Flag能够检查堆栈中的实际排放。
另外，在美国国内市场，我们看到在130kW到600kW的小型发动机市场仍然存在混淆。为工作船，拖船，海上和国内驳船市场提供服务的制造商提供小型发电机，货泵原动机和推进装置。根据美国国家环保署的要求，这些发动机必须符合EPA Tier III。也就是说，如果完成安装的船舶在美国水域之外旅行，然后尝试返回美国ECA，那么它们必须符合美国法律规定的13.5.2.2条款下的IMO MARPOL附则VI，III级条例13.5.1 40 CFR 1043部分。
在这里，我们看到了真正的问题：世界上没有130kW到600kW的发动机生产满足IMO Tier III排放要求。这就是说;如果你想在美国ECA交易，你必须遵守。值得注意的是，这些发动机尺寸不需要满足下一个EPA Tier IV，因为它们的尺寸很大。监管机构对SCR的“售后”合规性进行谈话，但看起来并不简单。在如此有限的市场中，“家庭”引擎都没有经过安装测试。
我们最近为在美国建立ATB单位的客户提供服务。在这个特定的建造中，驳船上的七台发动机受到影响，船东看上去超出了“琼斯法案”的交易限制。建造商反过来要求根据“防污公约”附则VI提供豁免，第13条允许对IMO第III层的某些豁免。根据条例13-5.2.2，其中规定：
“如符合主管机关的要求，本条第5.1.1款规定的标准不适用于安装在铭牌柴油机推进功率小于750千瓦的船舶上的船用柴油机，由于船舶的设计或施工限制，不能符合本条5.1.1的规定。“
交付后，美国海岸警卫队和该级别要求驳船和拖船遵守。豁免申请正在讨论中。驳船不是“自动推进”的。
第四级EPA合规
在较大型的中高速发动机中，我们对使用EGR合规性的通用电气V250满足这些排放法规非常满意。采购，工厂授权测试和安装移动顺利，没有问题。试验问题影响到正常的等级测试和施工，这是层级遵守的直接结果。在最初的海上试航中，当搭载两台GEV250推进发动机的ATB拖船时，Class需要我们完成正常的“坠机试验”。那些参加了这个试验或者那个事情的人在驾驶室里呆了一段时间就会明白“撞车”的定义。
为了用内燃机完成该测试，无论是直接换向还是通过离合器和离合器都需要发动机启动或快速爬升到空转以上，同时克服船只的向前运动和与该运动相关的螺旋桨动力学。在所讨论的规定生效之前，大量的燃料被“倾倒”到发动机中，以使它们产生足够的动力来克服那种惯性。我们不再允许这种“燃料转储”，因此我们目睹了“崩溃”的新定义。
我们的第一次试验导致了多个发动机失速和失效。随着怠速和离合器时间调整，失速被克服。接下来的一系列试验导致了一个“坠毁”期，延长了5分钟，然后一个船员接到了一个响尾蛇，船长迅速大声地提出了自己的意见。三个试验后，通过继续与离合器制造商讨论并将发动机起动转速提高到最大允许极限，该时间段减少到大约两分钟。在驾驶室内，当油门被拉回来模拟紧急坠毁时，足以说，这是一个漫长的两分钟。
随着时间的推移，我们目睹了购买，安装以及现在在国内和国外的试验。根据我们的经验，随着这些法规的生效以及相关的推进力量投入使用，我们期望看到持续的调整。遵守的决定并不容易。
作者
Alternative Marine Technologies总裁Robert Kunkel先生曾担任2003年至2008年期间海事管理局和USDOT下的短海运输合作计划联邦主席。康涅狄格海事协会前任副总裁，他是海事新闻。 Kunkel毕业于马萨诸塞州海事学院，担任执照工程师，并继续在NASSCO和现代重工等船舶制造行业工作。他是ABS的船舶操作特别委员会的高级成员，也是NCB的当选成员。
（如发布于2018年3月版的海事新闻 ）
