美国水路运营商（AWO）和美国海岸警卫队（USCG）于2018年7月31日在国家质量指导委员会（NQSC）会议上发布了年度报告基准，并进一步作为国内年度安全报告卡。拖车行业。今年，它正处于一个特别及时的时刻，紧接着所谓的“分章M”拖船规则的最后期限。
NQSC采用三项措施来跟踪安全和环境保护的总体趋势。拖曳行业趋势的这些有用指标包括（a。）每10万拖曳行业工人的船员死亡人数，（b。）每百万加仑运输的油罐船溢出的石油加仑，以及（c。）拖船船舶伤亡的数量和严重程度。根据1994年至2017年历年拖曳行业数据和措施的报告，该报告还包括NQSC于2006年开始追踪的船员伤害概要统计数据。随着第M章的规定，将其作为一种手段，为超过5,000艘以前未经检查的船只带来（更好的）安全，看看未来在这方面会带来什么将会很有趣。可以说，随着时间的推移，该行业在维护自身方面做得非常好。
船员死亡人数
2017年，有6名业务拖船船员死亡。 2017年，海岸警卫队在载有拖船的货物上报告了13人死亡，但只有6人与拖曳作业有关。其他是由于现有的医疗条件（6）和意外过量（1）。因此，如图1所示，美国拖船上的死亡率继续呈下降趋势。船员死亡率是使用由AWO资助的研究开发的“Mercer模型”计算的。根据美国陆军工程兵团（USACE）的报告，该速率的分母来自运行中的拖船数量。与一些政府生成的数据一样，USACE数据落后于USCG数据一个日历年。因此，2016年USACE数据与2017年船员死亡人数一起用于预测2017年船员死亡率。表1显示了2012年至2016年所有工人的劳动统计局（BLS）计算的每100,000 FTE的死亡率。此外，表1显示了运输部门和拖车行业的死亡率。 2016年，拖车行业的死亡率为8.6，约为交通运输部门的一半，是所有致命工伤的两倍。这是一个危险的世界。
表1 - 工人死亡率的比较
每10万FTE的工人死亡率 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015年 | 2016 |
劳动统计局（BLS），所有致命的工伤 | 3.4 | 3.3 | 3.4 | 3.4 | 3.6 |
BLS，运输部门致命的工伤 | 14.6 | 14.4 | 15.4 | 14.7 | 15.4 |
牵引业，船员操作致命工伤 | 6.7 | 7.8 | 4.4 | 6.7 | 8.6 |
在环境方面，USCG报告称，由于2017年发生了49起坦克驳船污染事故，造成了84,319加仑的石油泄漏。图5显示了1994年至2017年日历中坦克驳船溢油的总加仑量。最大的泄漏量是在Aransas Pass锚地的驳船上发生爆炸和火灾的结果。这一事件占2017年石油泄漏总量的95％，如果没有发生，集体内陆拖船部门的持续下降趋势将是显而易见的。事实上，虽然即使一桶溢出太多，但在2017年，三次泄漏占油罐驳船溢油总量的99％。在过去的20年里，该行业已经成倍地清理其环境签字不会给那些在这个部门提供服务的公司提供足够的信贷。
2017年的预计溢油率约为每加仑运输100加仑的1.13加仑溢油量，或每运输885,000加仑的1加仑溢油量。坦克驳船溢油率使用USCG数据和USACE数据计算。 2016年，USACE报告说，美国水道上的驳船运输了大约748亿加仑的石油。该数量占国内水道所有石油的81％。 2016年，驳船在国内航道上运输的石油量减少了1,020万短吨或28亿加仑，比2015年减少了3.6％。整体泄漏率比去年略有增加，主要是由于运输量较低而且前面提到的一次重大漏油事件。尽管如此，考虑到运输的总量，石油泄漏率仍然相对较低，并且在过去的六年中，驳船运输的石油量增加了18％。
就安全本身而言，船舶事故被定义为涉及从事运输货物的拖船或驳船的伤亡人员。仅发生机组人员死亡，受伤或操作性油罐驳船泄漏事件而没有沉淀或相关拖船或驳船事故的事件不包括在本措施中，因为它们包含在报告的其他部分中。图7显示了按AWO-USCG严重程度量表报告和分类的拖船事故数量。严重程度量表由NQSC制定，以协助对这些事件进行分类。拖船事故包括涉及拖船或驳船参与货运的所有可报告的海上事故。不包括涉及建筑，疏浚和工业服务的拖船和驳船。无论涉及的船只数量或记录的事件数量如何，每次事件只计算一次。
2017年，共发生934起拖船事故，其中82％被列为低严重事故。中度和高度严重事件分别占10％和8％。从2016年到2017年，调查的拖船事件减少了24％，从图表来看，这继续呈现自2011年以来一直处于下降趋势的趋势.SubM的出现是否会带来更多的改善？只有时间会给出答案。由于NVIC 01-15，其他海事行业部门的报告事件数量也出现了类似的下降。从2014年到2017年，向海岸警卫队报告的所有可报告海上事故人数减少了45％。在同一年，拖船行业报告的事故减少了48％，或略好于行业平均值。
牵引船中，高严重事故的前四类是碰撞，异物，地面或材料失效。碰撞，分支或基础占53％（3,244中的1,705个），材料故障占牵引船中度和高度严重事故的20％。
2005年，海岸警卫队开始记录每次事故调查的伤害严重程度。从2006年到2017年，轻度和中度严重程度伤害的总体百分比仍为72％。这一类别的好消息是2017年没有伤害达到严重的严重程度，中度严重伤害的比例相对于轻微严重伤害的比例下降了1％。所有其他严重程度类别在2016年至2017年期间保持相同的百分比水平。与频率顺序中“最重要”类别的伤害相关的事故类型包括跌落到地面;线路处理/线路划线;在物体之间碾碎，最后被移动的物体击中。
这份年度报告中最重要的“外卖”是牵引行业正处于持续改进的过程中 - 有着显着且罕见的警告 - 在安全性和环境性能方面，它仍在不断发展。从理论上讲，Subchapter M拖船规则的出现应该加快这一步伐。那说;很难将针头从已经令人羡慕的记录中移开。时间会证明。请继续关注 - 我们会随时随地对其进行编目。
阅读AWO / USCG报告，请点击 ： www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf
本文首次出现在MarineNews杂志的10月印刷版中。
