另一年;另一个由柯比公司收购的主要船队。但内陆坦克驳船行业的领导者并没有为增长而增长：对这些数字进行更深入的研究表明，这是一项严谨的战略。
“柯比绝对是内陆驳船市场上的大猩猩，”Jefferies分析师Randy Giveans表示。事实上，总部位于休斯敦的柯比公司过去几年一直非常活跃地购买船队，最近最近以2.44亿美元收购了Cenac Marine的63艘坦克驳船。自2016年初以来，它已经在船舶收购上花费了9.53亿美元，其中包括2018年为Higman Marine提供的4.22亿美元。
现在，柯比在水面上运行了1,066艘内陆坦克驳船，相当于28％的市场份额。下一个最大的竞争对手远远落后：美国商业航线（11％），Canal Barge（8％），Hardin Street Marine（7％）和英格拉姆（6％）。
华尔街奇迹
要了解柯比作为车队买家的不同之处，请考虑华尔街的联系。该公司在纽约证券交易所上市的股票自1976年以来一直公开交易，并于2012年被添加到道琼斯交通指数。截至4月初，其市值约为45亿美元，是迄今为止在美国上市船东中最高的，也是第二名Golar LNG。
在债务方面，柯比被信用评级机构指定为“投资级别”。几乎所有其他航运公司的债务都被评为非投资级别或“垃圾级”。 Evercore ISI分析师Jon Chappell表示，公开上市和投资级评级“齐头并进”。 “就银行融资而言，公开上市和透明的财务报表可能会带来优势，”他告诉海事新闻补充说，“柯比的规模也为银行融资带来了巨大优势。”
Giveans坚持认为，公共股权部分转化为银行和债券债务的较低利息成本。 “他们的流动性和市值肯定对他们的[债务]融资有利，”他说。
Chappell补充道，“他们已经建立了这个非常惊人的业绩记录，无论是使用传统的银行融资，公共债务市场，还是寻找拥有股票的所有者，他们在进行这些交易的灵活性方面都处于非常有利的地位。 。它给了他们巨大的竞争优势。“
柯比拥有10亿美元未偿还债券债券，其中一半债券是为购买Higman而发行的，其他债券则是为2012年收购Penn Maritime而发行的。
其银行债务包括8.5亿美元的循环信贷额度，去年平均亏损额为4.12亿美元。最近购买坦克驳船的大部分资金都是由这把左轮手枪资助的。 3月份，柯比将该设施的成熟期从2022年推迟到2024年，并为“一般企业目的和收购”增加了5亿美元的新五年期贷款。
Kirby的债务平均利率去年仅为3.5％，2017年为3％，2016年为2.7％，Giveans认为其低于任何竞争对手的利率。
柯比的纽约证券交易所上市也允许以船舶进行股票交易。 Kirby发行股票以支付2017年S＆S为其分销和服务部门购买的部分费用，以及Penn Maritime和K-Sea Transportation在其海运部门的部分考虑。
“通过S＆S交易，他们能够建立资产负债表并在海洋方面做更多事情，”Giveans告诉Marine News。 “我认为公司会说，如果不收购S＆S，它们就不会像近年来一样活跃在海洋方面。”
通过利用资本市场和银行获得融资收购，柯比大幅缩减了其内陆坦克驳船船队的年龄，从而降低了维护成本，从而有利于利润。它的内陆驳船在2000 - 08年间的平均年龄为24至25年，并且从那时起已经下降到2019年的13年。2008年，美国坦克驳船的平均年龄为23年，略低于柯比的平均年龄。今天，平均年龄是16岁，比柯比的三岁多。
在司机座位上
“推动车队交易的因素是什么？”是电话会议的常见问题。它们是否以更换（新建）成本的折扣更新车队，或增加容量，并增加运营杠杆，即利率？数据证实，对于柯比来说，更多的是替代而不是长期的增量增长（ 见图1 ）。
在最近的电话会议上，柯比首席执行官David Grzebinski估计，在重置成本下，Cenac的购买价格为25-35％。 “我们购买[Cenac的船队]的价格大大低于重置价，”他解释道。他将此特定交易描述为增量增长而不是替代。 “如果你看看我们的驳船容量，包括Cenac，从2018年初到现在，我们的驳船数量增加了约26％，桶容量增加了36％。因此，当你考虑公司的盈利能力时，它会比以往任何时候都高得多，而我们现在刚刚走出周期的底部，“格林宾斯基说。
当被问及柯比是否赞成替换或增长时，查普尔回答说，“答案是两者兼而有之。如果有一艘超现代化的50艘驳船船队可以购买，那将取代他们现有的最旧的50艘驳船，他们就会这样做。但是，如果有相同的50艘驳船船队，并且不一定有替代需求，如果它的价格和经济性相同，他们也会这样做。我不认为他们认为这些收购候选人只是替代或只是扩张。我认为他们对此不可知。他们看看价格是多少以及潜在回报是什么。“
柯比收购战略的一个关键和违反直觉的方面是，尽管在过去二十年中它已经花费了大量资金购买船只，但它在内陆坦克驳船市场的份额仍然相对有限。虽然目前高达28％，目前为2017年的22％ - 显着的两年增长 - 再往后看，柯比在2002 - 08年度拥有30-32％的市场容量。
根据Chappell的说法，柯比市场份额的范围性质“可以追溯到[资本]学科。你在过去十年中看到的很多[市场]增长是人们在美国开始成为大规模石油生产国时投机性地下令驳船，我们仍然实施了出口禁令。有铁路的原油，你不能足够快地建造管道和轨道车，它将要闯入。然后油价崩溃，有更多的管道和轨道车。
“但柯比不是为了增加产能而推测性地订购产能 - 这是许多现有竞争对手，更重要的是，新进入市场的人正在做的事情。他们所做的一切 - 无论是收购驳船还是建造驳船还是报废驳船 - 都是关于该决定的现金返还。这就是为什么他们在其他人建造时让市场份额流失的原因：因为它没有达到他们的回报。他们不愿意追逐它。这就是为什么他们最近从市场底部开始贪得无厌：因为他们认为他们可以获得一个良好的切入点，可以在中期周期内提供足够的回报。“
Giveans认为，随着时间的推移，Kirby市场份额的相对静态性是有意的。 “我认为30％可能是一个非常好的数字，在不同时兼顾自己的同时兼顾客户的能力。那是'甜蜜点'。如果他们拥有50％的市场份额，他们就会为很多货物和很多装置竞争自己。“
海洋新闻询问柯比相对一致的内陆坦克驳船市场份额是否是故意策略，该公司负责投资者关系的副总裁Eric Holcomb拒绝发表评论。
竞争优势：规模，多功能性和杠杆作用
柯比目前的车队规模提供了许多竞争优势。 Giveans解释了Kirby的规模如何允许它提供合同（COA），其中一定数量的货物同意在指定的时间范围内运输。 “如果您拥有200艘驳船，您可能无法进行COA，因为您的驳船可能被占用或在内陆水道系统的不同部分，您无法及时到达您需要的地方。如果你有1000艘驳船，你就可以在地理上分散，你可以做COA。“
收购也会带来更多的内部拖船。 Chappell说：“他们基本上在内部带来了更多的'权力'，并且当市场非常强大并且租赁成本很高时，并没有被迫出去和包机。”
柯比的尺寸还允许它移动多个液体货物，同时最大限度地减少油罐清洁要求。 “如果你有10艘驳船，并且想要携带三到四种不同的商品，那么就需要进行大量的切换和清洁，”Giveans说。 “如果你拥有1,000艘驳船，那么你可以携带的货物类型具有更多的多功能性。”
最后，柯比的规模赋予它至少一些定价权。根据Giveans的说法，“他们的定价能力不仅包括他们的驳船租赁，还包括燃料，备件和其他东西的供应商。”他引用了一个在销售之前曾经为Higman服务的燃料供应商的案例。现在以较低的价格向柯比提供相同的数量。
展望未来，与最近几年相比，柯比车队交易的速度可能因两个原因而放缓。
首先，剩下的大型舰队将会被收购，因此柯比将不得不以更小的剂量增加容量。 “真的没有很多Higmans可以买了，”Chappell说。
其次，当市场疲软且资产价格较低时，柯比通常会追求收购，而不是在市场处于上升趋势时。鉴于美国石油和石化产量的预期增长以及生产与柯比海运收入之间的历史关系（ 见图3 ），价格和利率现在正在上升，需求前景看好。
秘密酱
“过去30年来柯比的'秘密酱'一直是它的合理收购，当市场真的很好时它没有多付，它如何利用压力机会，以及它能够多快地利用它Chappell说：“当其他人无法做到这些机会时。”
“如果市场开始恢复，那将会减缓他们的收购速度 - 它已经有了 - 如果资产价值上升并且他们觉得他们没有得到最好的交易，”他继续道。 “现货价格已经明显偏离底部，这意味着资产价值也可能已经触底，因此我认为那里的压力较大的卖家会比12个月前更少。”
“当市场艰难，人们已做好准备并愿意出售时，Kirby以收购而闻名，”Giveans说。 “柯比绝对是人们在销售时的第一个电话。但柯比不买就买。他们在价格便宜时购买 - 并且价格变得越来越贵。“缺乏目标和改善市场基本面是否会减缓柯比在未来一段时间内的收购步伐？还有待观察。
Greg Miller是一位屡获殊荣的记者和编辑。最近，他担任Fairplay杂志的总编辑。在Fairplay工作了14年之前，他是Cruise Industry News的高级编辑和维尔京群岛商业杂志的主编。他毕业于康奈尔大学。他的作品目前出现在一些着名的航运和能源出版物上。
本文首次出现在2019年5月的MarineNews杂志印刷版中。
