海事为大众解决方案雄鹿带来最大的轰动
由帕特里夏Keefe • 31 三月 2018
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随着29亿美元的可用，拖船和渡轮发动机的升级是减少氮氧化物的最佳选择
想象一下，在另一个运输部门伪造排放水平的解决方案将资金投入你的套牌。谁知道？但这是真的。 29亿美元的结算基金大众汽车公司同意利用它的所有50个州，部落土地和波多黎各的分销资本作为“柴油门”的结果，它的犯罪行为避开了要求的汽车排放水平，为想要搬迁的海运公司提供了无与伦比的机会他们的有害柴油发动机增加了一些EPA的缺口，并且与其他人接近一半或更多。
根据交通咨询公司Gladstein，Neandross＆Ass的高级项目经理Joe Annotti的说法，该解决方案在其庞大的资金范围，地理覆盖范围和市场推动潜力方面“前所未有”。 （GNA）。 “这种事情不会发生，”他说，与能源部3亿美元的清洁城市计划（Clean Cities Program）明确地将其与替代能源汽车项目进行比较。 “这比大众解决方案小900％。”
从国家的角度来看，没有比清理船用柴油发动机更好的资金使用了，Annotti补充说，按照所花费的氮氧化物减排吨数计算，对船用柴油机的清理是最具成本效益的凭借其操作的小时数，燃料消耗量和目前使用的发动机的排放情况。
Annotti领导GNA的Funding 360计划，该计划有一个免费的VW Funding Project Competitiveness Calculator和一个订阅门户，可以访问关于特定国家大众基金计划的信息。
根据大众汽车缓解信托基金的规定（参见相关故事Dieselgate 101.txt），具有合格氮氧化物排放减少项目的拖船，拖船和渡船船东可以大大降低成本完成工作，其程度取决于他们选择的引擎升级选项，以及患者是私有还是公有。
在后一种情况下，项目，无论它们是什么，都是100％的资金。这就是为什么华盛顿州希望建立并支付三艘全电动国营渡轮的原因和方式。据官方人士估计，一艘这样的渡轮每年可减少二氧化碳排放量620吨，相当于大约需要132辆汽车。它还可以将油耗降低100％。
在前一种情况下，使用预三级柴油发动机的商用船只的所有者可以获得安装新的三级或四级柴油或替代燃料发动机的成本的40％，或者通过安装经EPA认证的再制造系统或验证过的引擎升级，在这种情况下将预先级或Tier 1引擎移至T2。根据美国环保局的说法，Tier 4规则将氮氧化物削减80％，颗粒物（PM）减少91％。
全电动，你可以得到75％的成本，加上额外的钱来安装充电站和相关设备。
根据信托规则允许的柴油减排法（DERA）选项申请，各州可以使用信托基金来与DERA拨款相匹配，并在此过程中获得相当于基数总额50％的额外DERA奖金。基本上，这是从天堂的甘露，做需要完成的工作。
它只是不能强制或已经安排的工作。 “需要证明资金将用于减少排放的情况，否则可能不会发生，”卡特彼勒公司全球海事部全球法规事务部技术经理乔治林说。
但是，它可以被认为更大更绿，麦卡利斯特拖运和运输有限公司总裁巴克利麦卡利斯特，以及几个激励拨款项目的老将。 “一项重大改革可能会超过50万美元，如果将这一因素纳入安装新发动机的概念中，并且这将为您提供补贴和一台比30年前的发动机更少维护的主发动机，一件伟大的事情。“
还有其他针对环境改善的激励计划，但是允许的项目类型和这些美元的竞争要广泛得多。相比之下，大众汽车MTF仅仅侧重于减少有助于烟雾的PM和氮氧化物（NOx）排放，而在海事领域，仅适用于两类特定类型的船舶 - 这些船只必须在美国水域运营 - 拖船，拖船和渡船
“海洋部门仍然有最脏的引擎。它应该对缓解资金有很大的启发，“一位专注于环境保护基金会空气污染的公共卫生科学家Elena Craft说。 “如果你想优先考虑氮氧化物减排，比任何其他项目更重要，他们还没有被触及！”大众解决方案是一个“海上游戏改变者”，她说，它正开始着手改善空气质量。 “这类基金不经常出现。如果你有手段和能力来利用这个机会，你绝对应该。“
每个人都是赢家
大众汽车的解决方案对绝望绿色交通的国家来说也是一个令人难以置信的好处，但缺乏资金或控制力，一次只能做一点点。虽然每个州收到的金额会有所不同，具体取决于在其境内注册的非法大众汽车的数量，但这些钱可以使每个人都能制定出10年的减排计划，并为特定目标奉献特定款项。对于那些寻求最快，最便宜，最大幅度减排的沿海和棕色水域来说，海洋部门是无法被打败的。
McAllister说：“如果你采用这些预先的EPA级发动机之一并升级到其中一台较新的发动机，减排量将是巨大的，”McAllister说，他已经在拖船上安装了一些第一批Tier 4发动机（卡特彼勒3516）。
按照柴油技术论坛（DTF）的说法，纽约港约有47艘海洋工程船，其中28艘采用预排放标准发动机。根据一份关于“排放”的新报告，用一艘旧拖轮替换一台旧的“不受控制的”Tier 4发动机的发动机，每年可消除估计的96,000磅NOx，相当于更换76辆旧卡车或者减少74,000辆汽车一年减少和海运和机车项目的成本效益“，来自DTF，柴油行业组织和环境保护基金。
相比之下，海事运输顾问Paul J. Moynihan，MJ Bradley＆Ass。技术服务副总裁。有限责任公司估计，大约相当于总吨减少和等效的卡车更换，以及通过进入方法3而不是方法4从道路上拆除的汽车可能在每年减少76,000磅氮氧化物的地方，取代60辆旧卡车，一年除去58,500辆汽车。
换句话说，升级发动机在少数几艘船舶上的效率要比升级一批城市公交车更具成本效益，特别是因为据估计，柴油校车的寿命里程加权平均氮氧化物排放因子已经大约削减了92％。这意味着升级巴士的可实现的减排量不会达到海上项目所能达到的水平，同时也需要更长的时间和更多的工作来管理，因为每辆巴士都将是一个单独的项目。由于有这么多的州选择这种方案，美国每年只有这么多的公交车制造能力这一事实，甚至会让25班车队检修一个多年的项目，增加更多的时间来等待较少的人整体减排，Moynihan指出。
那为什么要等待？
放下手脚 - 港口工艺和河流船是那里最古老和最脏的氮氧化物污染物排放口（请参阅轮渡和拖船的图表）。许多EPA前置发动机仍然像柴油版劲量兔子一样起飞。柴油发动机，就像它们的发动机一样，可以维持数十年。
有功能齐全的50岁拖船能够做得很好，而且新发动机价格昂贵。在环境监管隐藏的行业中，没有一个强制升级。 （在安装发动机的那一年，排放水平并没有超出EPA最高等级的规定。）
所以我们拥有一个无与伦比的机会来升级或更换发动机，而不会产生法律或监管动机。
在2020年之前，美国环保署估计只有3％的拖船和5％的渡轮将运行在最干净的可用层级发动机上，即产生“接近零”排放的Tier 4。
希望信托基金能够激励船东更快地降低行业的排放量。
“这些补助金确实可以帮助人们以可承受的方式获得车队的技术进步，”McAllister说。
仍然在空中
随着各州通过自己的审批程序，收集公众意见并编写缓解计划以分配其信托份额，潜在申请人正在等待哪些州承诺多少海洋举措，申请过程涉及什么以及结算资金将如何分散。
到目前为止，加利福尼亚州空气资源委员会表示，预计该州大部分电力化项目和现有减排项目将分拆到该州4.23亿美元的大部分地区，针对仓库，工业和海港附近的区域。宾夕法尼亚州将其110.7百万美元股份的55％用于铁路和拖轮发动机更换项目。缅因州将其2100万美元中的40％用于改善港口和铁路场地。注意CAT的Holt，Missouri在肯塔基州的Paducah有很多驳船交通，而所有的水道都会遇到。
目前还不清楚几个问题的答案，这些问题会影响一些港口船只，工作船和渡轮收取这些结算资金的能力：
*那些穿越经过几个州排放排放物的正常路线的船舶 - 哪些州（如果有的话）是否适用？ “对于内河航道的人来说，上下密西西比州，并击中八个州 - 哪个州会付钱？”莫伊尼汉说。
*各州是否愿意合作，分摊涉及两国间船舶的合格申请的资金成本？ MJB的Moynihan指出，通过分割该法案，每个州都可以获得一部分排放信用，其成本仅为氮氧化物减排项目的一半。
*一家总部设在一个州的公司会在大部分时间在另一个州的水域工作，能够在这两个州提交提案吗？一些交通咨询公司认为答案是肯定的。像美国环保局的DERA计划一样，各国将主要关注每艘船舶运营的历史。
支撑撞击
此外，考虑使用柴油换热器或更换还有商业影响。首先，它不一定会降低燃料消耗，而且可能会提高燃料消耗，从而增加碳排放量。据报切换到生物燃料会降低发动机性能。根据McAllister的说法，“发动机的效率会降低，减排量越大”，并补充说，虽然旧发动机往往不是超燃油效率或排放量最大的，但它们“拥有大量的原始动力。”
有些船只的发动机舱空间有限，你不一定可以在旧船上重新安排甲板下的椅子，可以这么说。一些通往更清洁的柴油的途径，如选择性催化还原，需要更多的空间用于额外的组件，例如管道和用于容纳尿素的空冷罐。新的发动机缸体尺寸可能不像旧的那样大，可能需要增加排气系统，整个齿轮箱可能需要更换，安装可能需要通过甲板，管道和钢材进行切割。
新的发动机可以改变容器的重量和平衡。 “它不像汽车发动机，”卡特彼勒全球售后解决方案能源与交通行业顾问David L. Holt说。 “很多工程进入一艘船，并且可能无法用现有的层级引擎替换现有的引擎。”像卡特彼勒和康明斯公司这样的制造商为这些实例出售新引擎的替代品 - 套件或系统升级到T2或T3，可以在机房内完成。
现代发动机的维护需求仍不清楚。这不是你父亲的发电厂。第四级发动机，说麦卡利斯特是“微妙和复杂”。新引擎，甚至升级，往往涉及更多的电子和软件，麦卡利斯特说，不能由传统的机修工修理。 “修理最终会比调整发动机的某些机械方面更为复杂。因此，我们拖船上的工程师必须是IT人员的一半。“港口工程师Mario Dezelic补充说，他是Port Jefferson渡轮公司的31年经验丰富的人员。”'树木机械师'的日子已经过去了。现在，人们随身携带一台笔记本电脑。“
这个新的仪表板可以吸引新的传感器，这意味着更多的关于发动机状态和无数相关设备的信息，从而导致更多的发动机检查。 McAllister说，问题可能需要更多的供应商协助才能诊断和纠正故障。
支付减排量的国家将希望确保获得这些利益。请注意，一些奖励计划会带来地域限制，请注意McAllister。他指出，这并不适用于每艘船只，他指出，这些要求可能会阻止他的船只前往波多黎各联邦紧急事务管理局在2017年9月飓风之后协助海上搬运。
为什么做，当你不需要？
因为专业人士远远超过了缺点，所以几乎每个人都在追踪排放。这对环境更好，对你的员工的健康更好，对你的企业更好。 “你可以得到一个新发动机，用于重建旧发动机所需的成本，并且你可以获得更好的作业船，”港口工程师Mario Dezelic说，他是Port Jefferson渡轮31年的老将。
CAT的Holt解释说，CAT的经过认证的升级包可以在1996年的“肮脏，嘈杂，冒烟”的环境中运行，除了希望或压力来实施绿色环保操作，单独升级可以增加发动机使用寿命23年。 T1机械式发动机，保持相同的发动机缸体，更换主要部件并使其符合更为清洁的2006年T2发动机标准，并在未来23年以该标准运行。保持船舶的其余部分，并且你的主力对另一代可靠的性能是有利的。
Holt表示：“您可以从操控性，加速性能和发动机故障代码的角度出发，获得完全电子的，电脑控制的发动机，从而可以非常好地控制船舶，这就像从20世纪80年代的汽车到2017年一样。”
运行更平稳，噪音更低的清洁发动机对您的机组人员和乘客来说是一个优点。这对河道和海洋公路以及陆地和水中的周围社区是一个很好的补充。减少各种排放物，减少烟雾和酸雨，减少健康问题，减少富营养化 - 养分过度沉积到水道中。 “美国环保局估计，任何柴油清理中的每一美元都可产生高达13美元的公共健康福利，”GNA的Annotti说。
缓解项目可以获得业主可以使用或销售的环境信用额度。并且在加利福尼亚州是必需的，加利福尼亚州已经制定了一个时间表，通过该时间表，船舶必须通过各级环保局进行升级，以便在其水域开展业务。制定自己的排放法规的唯一国家，他们不可能是最后一个。其他州正在将层级要求建立在投标中。康明斯全球海事部市场传讯经理Andy Kelly表示，纽约州RFP要求发动机必须是Tier 3或T4的领先诺福克拖轮公司才能为4至5艘船舶提供动力。
及时行乐！
现在似乎有一个近乎普遍的共识，就是与机车一起，迫切需要取代拖轮和渡轮的引擎，这些引擎的年龄足以承载你的父母，如果不是你的祖父母，也是如此。这些老式的主力车可能会产生高达40倍的Tier 4发动机排放量，这正好是大众的欺骗行为。
新型柴油发动机从根本上减少了船舶的氮氧化物排放量（见图表），甚至比涉及更多卡车，公共汽车甚至更多汽车的项目还要多。回顾一下。少数海洋项目资金便宜，易于管理和跟踪。简单地说，在提升柴油运输船在渡船和拖船上的成本效益，速度和氮氧化物减排影响方面没有任何比较。海洋发动机升级和各州的和解任务是在天堂相匹配的：各国应该排队免费提供给拖船和渡轮运营商。
鱼或切鱼饵
不想尝试利用这种独一无二的千载难逢的机会的运营商可能会被迫减排。
采用Tier 4技术，制造商已经将柴油发动机排放量降至接近零。随着全电力和零排放车辆的发展，以及技术和产能开始赶上需求，拖船，拖车和渡轮运营商将越来越难以忽视他们在雾霾中独自航行的事实。运输顾问，行业组织和环境问题的期望是，如果来自绿色运营的业务和健康收益不会推动变革，监管机构最终会这样做。到那时，这样做的成本将会成倍增长，而结算资金已经用完了。
早起的鸟儿会在这里捕捉到这是一种蠕虫。从技术上讲，运营商有10年的时间申请这笔资金，但预计这些资金在大多数州的前三年内将会耗尽。初期的项目可能会在初夏开始。
在康明斯，康明斯和全球海洋卡特彼勒等发动机制造商中，这一数字都没有下降，据称拥有85％的船用发动机市场。两国都在努力推动资助海洋举措的好处。例如，康明斯组建了一个战略团队来游说各州列入海事类别，而CAT正在制定一个计划，为经销商准备信托基金申请以帮助客户。 CAT针对的是1993年至2004年期间销售的1000多台3500系列发动机，它认为这些发动机可以使用CAT排放升级套件获得信托基金资助。
两家公司都认为全电市场并不完全在这里。基础设施需要落实到位，电池的功率和尺寸限制需要加以解决。 “技术还没有发展到可以真正改变细分市场的地步，”康明斯公司船用发动机销售总监Chad Hoey说道。Annotti更积极一些。他说，电气化可以用于“圈养船队”出港工作，或者在小型封闭作业区内工作，船舶可以多次返回同一地点。
与此同时，清洁柴油现在就在这里，升级套件正在成为安装新发动机的更经济实惠的选择。 “不仅客户获得排放升级，他们还获得了新的发动机状况和最新技术，增加了数十年的可靠运行，”Holt说。他补充说，在发动机的整个使用寿命期间，所有者的总体拥有成本被削减了所需的大修。
这里的潜在意外收获也是发动机制造商的福音。鉴于目标受众，大多数人都将精力集中在销售升级套件上。虽然他们没有政府授权的好处，但这些公司表示他们并不需要它。清洁发动机的投资回报本身就说明了一切。
如果不是这样，康明斯已经创建了一个排放计算器，供客户用来查看他们的发动机升级或换出项目能够减少氮氧化物排放量（请参阅图表和工具栏Tools.x）
美国环保局对拖船和渡船之间缓慢的蒸汽排放改善的严峻期望并不一定如此。
虽然各州在减排美元方面力求最大，但智能运营商会为他们的发动机升级法案寻找最高的价格，现在是时候与您的发动机经销商或州指定的大众信托机构合作，找出并检查您的减排策略，绘制您的状态，并排队寻找大量的绿色环境，以帮助扭转造成的损失，并确保提前航行。
“这是一个独特的机会，没有多少这种规模的[节目]。没有任何其他缓解信托基金或同意法令成立，“提醒CAT的林。 “如果你错过了这个机会，将来就不会有另一个重要的事情了。”Holt同意道，“一旦这些资金消失，人们越早应用，他们就会消失。”
需要帮助估算氮氧化物减少量？
需要帮助确定项目的资格吗？船东可以利用各种工具设计来计算其发动机更新可能的排放量节省，成本和竞争力。以下是一些选择：康明斯公司的全球海事部门已经开发了一种排放估算器（见屏幕截图），它可以帮助计算以前康明斯产品和由EPA Tier 3 Cummins产品所产生的排放产生的排放。 “这些估算来源于测试单元和排放认证数据，并可能因发动机寿命，工作周期和燃油质量而异，”Global Marine公司市场传讯经理Andy Kelly说。
Gladstein，Neandross＆Associates（GNA）是专门从事低排放和替代燃料项目的顾问，在其网站上提供免费的VW Funding Project Competitiveness Calculator。根据GNA的360资助团队的说法，机队所有者可以输入他们的机队规模，当前燃料和计划燃料，以获得关于其可能的资助资格的建议，该团队帮助公司跟踪，评估和申请美国和加拿大的资助计划。
美国环境保护局的柴油排放量化器（DEQ）称其“专门估算中型和重型柴油发动机的排放量”。 DEQ通常用于评估柴油发动机的更换或更换柴油发动机的柴油发动机减排量，以及使用新的柴油发动机和排放控制装置，用于DERA项目。幸运的是，GNA的Funding 360团队研究，阅读和提炼了所有重要细节，因此车队管理人员，技术提供商和燃料供应商可以为他们的项目确定最佳的激励措施。
（如发布于2018年3月版海事报道和工程新闻 ）
