监管改革是特朗普总统的优先议程项目之一。上任后，总统发布了一系列行政命令，重点关注并要求对影响美国企业的各种法规采取行动。
去年五月，当白宫管理和预算办公室（OMB）发布了一份关于政府应如何“审慎管理对海事部门施加的监管成本的信息请求”时，改革的焦点落在了海事法规上。“OMB，通过其信息和法规事务办公室（OIRA），有兴趣改变现有法规如何修改甚至废除，以提高效率，减少或消除不必要或不合理的监管负担或简化合规性“同时继续履行法定任务”
这项努力还力求保持公共利益，这是首要的法规背后的原因。重要的是，这是一个'全局'的努力。 OMB的5月RFI指出，“虽然一些管理海事部门的机构之前已经寻求监管改革的想法，但该RFI寻求对所有管理海事部门的机构的监管提出更广泛的意见。”
最初，OMB设定了7月16日的评论截止日期。这延长到8月30日。到那时，118个组织和个人作出了回应。在RFI中，OMB写道，虽然欢迎所有评论，但OIRA员工对四个核心领域的法规特别感兴趣：
- 机构间改革涉及监督海上业务的所有九个内阁级机构。
- 国际见解，即其他国家，特别是加拿大和墨西哥在共享水体中的法规和要求。
- 货物法规。
- 客船规定。
OMB收到了很多意见。但重要的是，如果不符合OMB的核心利益领域，那些善意的想法可能无法取得进展。以下叙述仅提供了海事利益相关者所说的一小部分样本，但这些参考文献证明了影响海事业务的广泛问题，它们是OMB重点领域的问题，更重要的是，是许多海事公司和贸易引用的主要问题组。
客船聚光灯
霍恩布洛尔集团是一家总部位于旧金山的客运船运营商。对于霍恩布洛尔来说，配员要求是最重要的问题。 Hornblower写道，客船配员要求“非常复杂，需要更多的时间（比OMB的评论截止日期）进行全面分析，以明确确定哪些法律/法规/政策需要改变。”
例如，Hornblower指出，操作大于100总吨的船只所需的最少船员是小于100总吨的船舶所需的最小船员的两倍。 Hornblower认为，吨位是一种单一的衡量标准，并不是完全，也不是准确地说明了运营问题的现实;吨位不能准确反映船舶的运行情况。
霍恩布洛尔的大多数担忧属于美国海岸警卫队的范围，但它确实引用了一个机构间问题：美国环境保护署（EPA）年度船舶通用许可证（VGP）报告。 Hornblower引用了符合VGP标准的CG-EPA谅解备忘录。尽管有谅解备忘录，但EPA还要求提交年度报告。霍恩布洛尔称这种双重报告是多余的。
另外，总部位于旧金山的Red and White Fleet专注于船舶建造，这表明改变MARAD的46 CFR基建计划规则，R＆W称其为“过时”，将产生巨大的效益。 R＆W坚持认为现有的MARAD规则禁止新船建造，影响海上就业，美国钢铁市场和更广泛的经济。 “当更新46 CFR规则时，”R＆W预测，“所有海运运营商和许多相关供应商和行业的沿海地区就业人数将会增加。”
来自无数利益相关者的广泛关注
Crowley是一家总部位于佛罗里达州的海运和物流公司。克劳利列出了五大问题，包括：
- 船舶附带排放管理，VGP是一个主要问题，导致“不必要的复杂性和重复性法规，不以任何有意义的方式加强环境保护。”克劳利指出，目前的VGP将于12月到期，但新的许可证还没有准备好。
- 联邦海事委员会对船舶运营公共承运人提出的要求，克劳利认为这对公司，承包商和机构工作人员来说是一个耗时且重复的过程。
- TWIC - 运输工人身份证明，旨在增强安全性，但却显示出显着的合规成本。克劳利支持最近关于某些TWIC技术的延迟，称其为国会和监管机构澄清TWIC要求的机会。
- 琼斯法案：保持不变，克劳利建议。
- 最后，“联邦先发制人” - 联邦和州法律冲突时的基本观点，联邦法律优先于州法。克劳利在2000年指出一个最高法院的案件，引用美国与洛克的关系，其中最高法院一致支持联邦政府对坦克船的操作和配员的先发制人，即使在州内水域运输石油时也是如此。 “尽管做出了裁决，”克劳利写道，“各州继续通过法律并制定管理与联邦法律相冲突的船舶运营的法规。这在一些州创造了一个令人困惑的法律和监管环境，需要不必要的繁琐，昂贵和耗时的措施来确保合规。“
五大湖圣劳伦斯州长和总理（GLSLGP）是一个美国 - 加拿大地区海事组织，显然熟悉水的共享机构，另一个OMB焦点。他们的评论侧重于大湖区的引航率。 GLSLGP写道，引航服务由三家私营公司主导，“没有足够的监督和问责”，这些成本“是当前竞争力和未来增长的主要障碍”。
GLSLGP希望美国对美国大湖区引航系统进行全面审查。总体目标必须是保持安全性和可靠性，同时提高透明度，问责制和成本竞争力。“GLSLGP描述了海岸警卫队，系统用户和引航协会之间的”有毒环境。“他们的担忧与现在的人们不同。像加尔维斯顿和德克萨斯州休斯顿这样的地方反映了该国所有四个海上海岸线的类似斗争。
GLSLGP将目前的引航率情况与受监管的垄断进行比较，但没有公共事业委员会监督的抵消利益。它表明美国审查和分析“消除受监管垄断体系的成本和收益;放松对制度的管制; GLSLGP指出，加拿大已经对引航服务进行了全面审查。它指出，航空服务和铁路的放松管制已经带来了成本节约和经济效益。
来自APMoller-Maersk Group的评论提供了对清洁空气法案问题的纵横交错，重叠的机构需求的洞察，以及对毕业后留任10年的美国商船毕业生免除学生贷款的建议。 “这将有助于招募和保留，”MM写道。 MM的其他一些主要问题包括：
- 从价税 - 在船舶返回美国时，在外国港口进行的维修（19 USC 1466的船舶维修法规）将被征收50％的关税。 MM的评论：“由于缺乏竞争性替代品和类似原因，这不会改变国外采购/维修决策。”MM建议 - 消除美国国旗运营商的这种代价高昂的竞争劣势。
- 纠正琼斯法案“轻量级”标准的员工伤害（46 USC 30104）。 MM建议，采用工人补偿制度可以更好地为受害方和雇主服务。
- 可偿还服务计划（RSP）。由于显着增长，MM扩大了移动门户的门槛，创造了新的收入，包括政府支付。尽管如此，海关和边境巡逻（CPB）可偿还服务计划的费用每周上涨1000美元，随着业务进一步改善，费用可能会增加 - 这并不是扩张的动力。 MM的建议：结束RSP费用结构并从其他增加的税收中弥补收入。这只是影响海事业务的有问题的CPB规则的一个例子。 MM的另一个担忧是CBP罚款以及因意外错误处理或释放集装箱而受到的处罚，考虑到美国境内运送的数百万集装箱，很难避免。
- 联邦和州压载水政策以及EPA VGP要求的不确定性。与克劳利一样，MM指出，下一个5年的许可证续签必须在2018年12月之前完成。
监管清晰度？什么，但......
一项不会按计划推进的重要机构间监管举措是与EPA的船舶通用许可证或VGP3相关的一系列问题;海洋船舶水污染排放许可证的第三次迭代。对于监管效率，不适当的监管负担和简化合规性，VGP肯定是执行层指令的优先事项。
目前的五年船舶通用许可证将于12月18日到期.EPA应该在2018年初提交新的许可证 - 没有发生，并且不会发生，因为10月11日美国环保署宣布它正在踢这个可以降低当道路宣布“船舶通行许可证”将在2018年12月18日失效日期之前不会重新发布，但将在行政上继续并在新许可证颁发之前一直有效。“EPA写道，船东/经营者需要继续遵守“行政上持续”许可的条款和条件。然而，在12月18日之后，即使是“行政上持续”的许可证也将无法获得，但当然仍然需要。但是，原子能机构确实表示它“随时准备协助那些申请VGP的人”，你必须在12月18日前完成这项工作。如何才能使监管明确？与此同时，EPA的VGP3新时间表是2019年春季。
在地平线上
自8月底评论期结束以来，OMB可能会审核所有评论。不幸的是，OMB工作人员不会回答有关他们的审核可能需要多长时间的问题，或者更重要的是他们实际跟进可操作提案的时间表。同样重要的是谁将负责这个跨部门的监管机构清洁工作;显然，排名越高，影响深远的改革就越有可能支付最大的红利。
OMB在2018年5月的评论请求中表示，它“打算将相关联邦机构的RRTF（监管改革工作组）建议的公众监管改革建议传达给他们考虑，并协助各机构协调机构间的监管工作。 “希望沟通 - 以及集中监督 - 尽快开始，而不是迟到。敬请关注。
汤姆尤因是一位专注于能源和环境问题的自由撰稿人。
本文首次出现在MarineNews杂志的11月印刷版中。
