短途运输：一切顺利（最后）
驳船服务上的Baton Rouge-NOLA集装箱/（图片来源：新奥尔良港口）
弗吉尼亚港首席执行官约翰·莱因哈特（来源：弗吉尼亚港）
里士满海洋码头（来源：弗吉尼亚港）
里士满海洋码头（来源：弗吉尼亚港）
海洋高速公路在联运供应链中获得牵引力。
在美国，陆上基础设施正处于危机时刻。大枢纽港口的交通拥堵是问题的核心，不完善的多式联运界面与为货物腹地提供服务的地面运输使情况更加恶化。由于政客们对可能的基础设施方案争论不休，由汽油和柴油税缴纳资金的公路信托基金继续朝着进一步的赤字（现在为1,440亿美元）的方向走下去。而且，在无数美国港口报告创纪录的TEU数量的地方，美国运输研究所（American Transportation Research Institute）2018年10月的一份报告将2016年美国卡车行业的年度拥堵成本定为745亿美元。
这些问题不会在运输计划者身上丢失；尽管沿海运输必须与地面运输方式竞争，但人们的注意力越来越转移到水上。卡车和铁路大厅功能强大且资金充裕，长期牢牢拥护着货主。最终，当讨论转向近海运输时，出现了集装箱装船和/或独特的American 53'滚装/滚装模式，这是提高效率的首选。
（障碍）短海的努力
在美国，沿海运输需要美国建造的吨位。建造沿海支线船，处理运送到深吃水港口的集装箱以及最后短腿运送到较小的利基港口的预计成本，将使（沿海）水运的成本达到卡车或铁路无法与之竞争的水平。此外，在两次处理该集装箱时，还要加倍收取港口维护税（HMT），这表明该配方没有海腿。
另外，在成立十多年后，美国海事管理局的近海航运计划（即所谓的“美洲海上公路计划”）终于获得了关注。 DOT进行短海运输的最初理由是减少道路拥堵，但其职责范围现已扩大到包括环境问题和更有效的供应链。
今天，联邦政府终于给这个问题提供了更多的口头支持。在未来几十年内，货运水平预计将增长40％以上（Marad预测），2019年的Marad补助金系列为三个短海项目拨款680万美元。 320万美元用于由新奥尔良港赞助的项目，以继续建设在巴吞鲁日和新奥尔良之间的驳船集装箱服务（M-55号路线）。另一艘集装箱驳船弗吉尼亚港（和诺福克拖船）获得了180万美元的资金，用于扩展里士满和汉普顿路之间的现有服务（M-64）。类似的金额为180万美元，用于了将长岛与康涅狄格州南部连接起来的新服务“ Harvest Harvest”（避开了纽约都会区日益恶化的I-95和I-495咆哮）。
上面提到的三个计划，今天的实际量很小，代表了更广泛的供应链中的重要节点。例如，在巴吞鲁日（Baton Rouge）装载的货物实际上起源于河流系统的更深处。 M-55下密西西比河服务的运营商Seacor AMH，从孟菲斯（一级铁路的交汇点）中收集空集装箱，然后将其拖到巴吞鲁日。在出口方面，石化活动的增加导致货物出口的增加，特别是路易斯安那州以外地区的聚合物树脂的出口。然后将集装箱装上并送到新奥尔良。
2018年，以更高效，更环保的方式，以这种方式在高速公路上运送了超过27,000个盒子。当地企业家甚至在积极争取建造适合自己目的的自走式内陆吨位，以大大扩大圣路易斯和政府之间的努力。
另外，近海运输专家鲍勃·昆克尔（Bob Kunkel）和他的新生港口捕捞业务设想与卡车运输公司合作，以消除都会区高速公路瓶颈的延误。 Harbour Harvest受益于标准的微妙而重要的变化，该标准要求获得指定为海洋公路；现在可以运输托盘或单独包装的货物的服务。任务范围的扩大是在本地配送的运输范式发生变化的同时，更加强调了“最后一英里”的交付。
大图：给我看钱
以前，由于拥挤，效率和环境问题，近海运输终于引起了银行家的注意。投资银行Seabury Maritime LLC总裁兼首席执行官爱德华·马·津尼（Edward MA Zimny）最近对MLPro表示赞赏，他说：“随着枢纽港口越来越多地在陆上得到支持，大港口将需要与其区域和互补区域港口紧密合作。新的生态系统将在陆地上看到多式联运，以运抵内陆的货物，但最终还将经历可行的沿海替代运输，可能采用集装箱或拖船的形式，作为出港的重要连接器。”当被问及详细时，他解释说：“这些饲料的例子是位于纽约和诺福克之间的特拉华河港口，以及纽约/新泽西沿海的新伦敦。很幸运，我们最近参与了这两者的交易咨询，而区域性产品则是两者及其各自业务案例的价值主张的关键。”
DOT的海洋公路计划资助的正在进行的项目还包括纽约的跨港口集装箱驳船，该驳船将新泽西州纽瓦克港的集装箱船码头与布鲁克林红钩的海滨相连。该项目的发起人，纽约市经济发展公司以及纽约和新泽西州港口管理局（PANYNJ）在2018年底的AMH融资中获得了近30万美元。反过来，他们希望进一步扩展此服务，连接到大西洋中部和东北港口。
这项工程中的一个项目是一项潜在的驳船服务，该驳船服务将纽约港的布鲁克林码头与罗德岛州戴维斯维尔市的纳拉甘西特湾相连，该工程已经获得了AMH的资助，该工程已经获得了AMH的资助。 2018年末，从Marad处获得了855,000美元的专款，用于购买罗德岛的码头设备。马拉德（Marad）在一份准备好的声明中说：“驳船服务将包括每周两次的专用运行，利用一条800 TEU容量的甲板驳船，通过东河，长岛湾，布洛克岛湾运输南北向进出口货物，和Narraganset湾。”
如果资金到位，Marad可以在2019年底，2020年和2021年以及2022年初两次获得更多的AMH奖项。短途海运服务得益于区域资金来源。在纽约，EDC发布了一份征集建议书，寻求终端运营商，他们将与驳船运营商签约，以分发目前通过卡车运往Hunts Point市场的食物和产品。按照预期，EDC将把陆上仓库改用于毗邻布朗克斯东河的海上码头。这项海上行动是“货运纽约”计划的一部分，被描述为一项1亿美元的计划。
EDC和PANYNJ共同合作，还带头成立了一个新的工作组，即北大西洋海洋公路联盟，该工作组将识别货物并探索从马里兰州到缅因州的驳船运输。新小组的任务是支持建立经济上可行的区域驳船网络。
马拉德在描述上述近30万美元的奖金时解释说：“该赠款将帮助资助一项规划研究，以研究如何将海上公路服务从纽约港扩展到整个东北地区到其他地方。该研究将提供建立业务案例所需的数据，以通过驳船在码头和其他地方之间的驳船来支持货运集装箱的移动。”
两步前进；一回
并非所有短海项目都成功。连接加利福尼亚州斯托克顿和奥克兰深海集装箱码头的驳船服务从DOT Tiger的起重机和其他设备赠款中获得了超过1000万美元的资金。 2015年，由于未能吸引到适量的集装箱运输量，该服务被关闭。造成失败的原因有很多，其中包括未能与主要的海洋承运人建立联系。最后，糟糕的时机可能发挥了更大的作用。大约在那时，燃料成本急剧下降，这有利于地面替代品。
即使是弗吉尼亚州的里士满快车公司，也花了十年的时间才能步履维艰，而且成本不菲。康涅狄格州港务局董事会成员海事顾问唐纳德·弗罗斯特（Donald Frost）权衡了近海初创企业面临的困难。 “所有的短途海运提案几乎都集中在减少高速公路交通上；他坚称，没有人与货主合作。康涅狄格州的黄金海岸离纽约市很近，因此竞争激烈的消费品行业选择卡车运输。当然，对于消费品而言，在亚马逊Prime时代和及时库存中，驳船太慢了。”
弗罗斯特先生的言论为这个新生但充满希望的市场所震撼。考虑到弗吉尼亚港首席执行官约翰·莱因哈特（John Reinhardt）对行业及其影响者有深入的了解。他以前是马士基美国子公司的最高职位。因此，十四家海运承运人提供以RMT作为货物的最终目的地或始发地的提单可能并非偶然。列治文航站楼还与哥伦比亚海岸驳船（Columbia Coastal Barge）进行协调，哥伦比亚驳船是大西洋中部一个历史悠久的航线，有定期集装箱通过驳船连接诺福克，巴尔的摩和费城。与欧洲成功的短途海上航行一样，从诺福克到巴尔的摩的水路实际上比类似的高速公路短。在获得2019年AMH的资金后，莱因哈特表示：“我们将投资7亿美元来扩大弗吉尼亚港的运力，同时增加驳船能力也很重要。”而且，它的发展是：2018年的服务将进一步发展列治文和诺福克之间的箱子超过31,000个。
就像詹姆斯河（James River）一样，路易斯安那州的Seacor AMH服务是该地区石化供应链的关键部分。计划在出口方面与包括CMA CGM在内的海洋承运人密切协调。就弗罗斯特先生的观点而言，缓解拥堵是短途海上航行成功的一个组成部分，但并非唯一。
总部位于波士顿的迪布纳海事咨询布伦特迪布纳告诉MarineNews，“有时候，卡车运输货物的简单的经济学可以打败善意的驳船服务。在要装卸货物的地方，很可能会有卡车零件，以运输费用和码头附近的等待时间的形式出现。这些会大大增加成本。”他继续说道，“在某些情况下，很难与卡车经济竞争。”在弗吉尼亚州里士满，驳船码头距离I-95非常近，这有助于使驳船具有竞争力，因为便捷的道路/海滨界面。
得到教训
当涉及到短海运输时，“建造它就会来”不适用。相反，随着概念的发展，它将受到货运量急剧增长的驱动，Marad说，货运量的增长很快将淹没国内的高速公路和铁路。同样，认识到在很大程度上，利用不足的河流和沿海水道（在我们的联运方程式中，水道理事会（WCI）称其为“沉默R”）应与更大供应链的其他各个方面一样受到同样的考虑。产生另一种智慧。
供应链的强弱仅取决于其最薄弱的环节。目前，该薄弱环节是港口与腹地之间的低效率接口。而且，这必须改变。短途运输可以使我们到达那里。
这篇文章首次出现在《 海洋新闻 》杂志 的十月份印刷版中 。
