美国海军的根本问题

由Edward Lundquist • 30 一月 2018

海上的一系列事故促使美国海军考察其开展业务的方式。

这些事故共有一些类似的贡献原因，如基本的守望和航海技能，这些事件都是可以预防的。

这四起事件涉及第七舰队地区的水面战斗人员。

• 2017年1月31日，以横须贺为基地的提康德罗加级导弹巡洋舰“安提季亚”号在大风中停泊，拖着锚在东京湾搁浅。溢出到东京湾的1,100加仑液压油。

• 2017年5月9日，位于圣地亚哥的提康德罗加级导弹巡洋舰美国海军尚普兰湖（CG 57）与大韩民国南洋502渔船相撞

• 2017年6月17日，横须贺的阿利伯克级导弹驱逐舰菲茨杰拉德号（DDG 62）与日本海岸外的ACX Crystal相撞。七名水手死亡。

• 2017年8月21日，位于横须贺的Arleigh Burke级导弹驱逐舰美国司令员John S. McCain（DDG 56）与商船Alnic MC相撞，准备进入新加坡海峡过境到新加坡三巴旺。 10名水手遇难。

进行了几项调查，其中包括正在进行的海军部长理查德·斯宾塞（Richard Spencer）的调查。

调查承认，天气（地面）或其他船舶的行动可能有减轻的情况。但这不是问题。美国海军战士拥有世界上最好的传感器和系统，反应灵敏，机动性强。战斗情报中心（CIC）和桥上的观察小组应该已经对所发生的事情有了必要的态势感知，接下来会发生什么。这一切都归结为基本的观察和航海技能。

海军作战部长约翰·理查森在他的调查中说，就菲茨杰拉德号和麦凯恩号两个案件而言，他得出了同样的结论：

海上碰撞事件很少发生，相关船只的相对性能和故障是一个公开的海事法律问题。海军不关心[另一艘船]所犯的错误。相反，海军把注意力集中在船舶的性能上，而我们可以采取不同的措施来避免这些事故。

在海军中，指挥官对其船只的责任是绝对的。导致这一事件的许多决定是由于指挥官的判断力和判断力不足造成的。也就是说，没有一个人对这个事件负全部责任。由于缺乏准备，指挥控制不力，缺乏训练和航行准备，机组人员尚未做好准备。

就菲茨杰拉德号而言，海军确定领导层和监察官方面发生了许多失败，如下所示：

• 未能计划安全。

• 未能坚持正确的导航实践。

• 未能执行基本的观看实践。

• 未能正确使用可用的导航工具。

• 在极端情况下不能有意和有效地回应。

就美国的约翰·S·麦凯恩（US S. John McCain）而言，海军确定了下列碰撞的原因：

• 由于在JOHN S MCCAIN的转向和推进系统运行中出现错误，而在海上交通密度很高的情况下，情况意识丧失。

• 未能遵循“国际航海规则”，这是一种在碰撞风险存在时管理船舶操纵的规则体系。

• 操作JOHN S MCCAIN的转向和推进系统的观察员对系统的熟练程度和知识不够。

• 船长在距离指挥官需要根据常规命令通知的距离内通过，而且这两艘船或者CIC小组都没有在这些船上确定航线或航速。

根据舰队司令部司令菲尔·戴维森司令发布的2017年10月26日“近期地表部队事件综合评估”，在每一次事件中，都没有负责任地计划，准备和执行船舶活动避免不必要的操作风险。这些船只作为一个团队使用可用的信息建立和维持桥梁的情况意识，并防止危险情况发展失败。而且，由于不遵守安全航行惯例，领导人和船队作为海事专业人员失败了。“

报告说：“在这四起事故中，总部的决定都源自文化上的”可以做“的态度，以及未被认识到的风险积累，导致船舶不能在海上安全行驶。 “随着时间的推移，满足日益增长的运营需求的压力使得指挥官，工作人员和船员在压力下合理化捷径。”

“然而，在混乱和极端的条件下，水手们冲进来采取紧急行动，拯救船只，恢复关键系统，”调查表示。没有有效的训练，精通，纪律和韧性，这不会发生。“

三重打击

政府问责官员在2017年9月向国会提交的报告中指出，菲茨杰拉德和麦凯恩已经过了重要任务区的认证，而从西海岸或夏威夷部署的船只花费数月的时间准备部署，FDNF船只没有专门的培训期间内的工作时间表。具有讽刺意味的是，基于横须贺的船舶在第七舰队进行作战时，实际上是在进行实际操作。

海军作战部副部长威廉·莫兰（William Moran）告诉国会议员，他一直认为横须贺的战斗人员更精通，训练也更好，因为他们一直在作战。

理查德森作证了他所说的“三重打击”，他说这是“高运作速度，预算不足和预算不确定性的腐蚀性汇合点”。

培训和维护对维持准备状态是必要的。认证和里程碑已经失效或被任务完成的名义绕过。必须有一个平衡。如果船舶操作太多，训练和维护将受到影响。

这个问题并不新鲜。 GAO还在2015年报告说，海军在日本的FDNF船舶的培训和维护方面存在不足。

正确的方式

指挥官海军表面力量（CNSF）副指挥官汤姆·罗登（Tom Rowden）在给“水面部队”的消息中指挥指挥系统（ISIC）的直属上级和指挥官指挥官“评估配员，培训认证和成就，全部，熟练。指挥链将验证下属部队执行这一方向的有效性，而指挥官的职员将是评估完整性和熟练程度的最终裁决者。

“为了确保所有的船只在桥梁上保持一定的方向（”正确的方式“），我将颁布标准的CO常规，工程常规和作战命令，以确保简单性，方向性和通用性。

虽然这些文件将尊重需要解决针对特定单元的设备配置，但​​它们将提供通用的业务规则和工程监视站。

例如，除了搜索雷达绘制轨迹和确定最接近的进近点（CPA）的能力之外，该指令还规定，驾驶台解决方案将由桥梁和CIC观察小组计算，用于所有表面接触，其初始CPA为5000码或更少。它还指示海军舰艇在交通分离方案或高密度交通区域启动AIS（自动识别系统），除非存在隐身的战术原因，使其他具有AIS的船只能够了解海军舰艇的存在及其航线和速度。

必须更加关注值班人员的个人素质和熟练程度，以及正在进行的和特殊的进化状态，以确保罗登所说的“人才与任务的最佳匹配”。

值班人员将注意力集中在电子海图和雷达航迹显示器上，而不是作为船只的眼睛，可能会造成更多的混乱而不是更少的潜在危险。一名港口飞行员w noted地注意到，一艘海军舰艇进入港口时，桥上的窗户没有被清理干净，几乎无法在室外看到，但是观察队的头部粘在了屏幕上。对于自动化和电子设备的依赖并不能代替OOD成为“船只的眼睛”。海军拥有专业资格标准（PQS），有测试和考试以及董事会认证人员为OOD。一名退休水面战官员说：“我只有两个问题，我自己回答。 “你明白相对运动吗？当我不舒服时，我是否相信你给我打电话？如果我对这两个人都说不出口，那么你们就不会在我的船上站着一个OOD的手表了。

疲惫的借口

指点很容易。一些飞行员和潜艇艇员声称，这样的事情不可能发生在他们的社区。但是，当然，这确实发生了。这就是说，有一些分歧。飞行员薪水很高，所有志愿者都要求船员休息。无论他们有什么额外的职责，飞行是唯一的胜利。潜艇艇员都是志愿者，高薪的部队，有无限的资金来解决物质问题，并确保推进装置和安全。他们有一到三个任务，很少被迫妥协。

水面作战人员是任何社区中最复杂的平台。多任务系统至少支持五个作战区域，同样的机组人员也可以完成这些任务。人们不能说现代航空母舰并不是最复杂的战斗机，而是水面舰艇在一艘载体的一半长度上支持更多的任务，只有不到十分之一的人员。地面部队没有优先资金，不能保证其人员都是社区的志愿者，绝不能说我们都赶上了。可以肯定的态度是胜利的，没有人敢说“我们不能”或“我们不应该”。

在许多事故中，疲劳是一个促成因素。 9月，中海安全部队向部队发出通知，要求船员采用“昼夜节律表”，使船员能够多睡一觉，更好地处理疲劳。采用这样的时间表的船舶报告更好的性能。在五小时的五小时内运送五小时的船只，除了正常分配的工作之外，还要对船员进行更多的征税，他们必须站在手表，吃饭和睡觉的地方。随着昼夜节律的安排，机组人员可以期望在每天的同一时间更频繁地睡眠。但疲劳与这些事故之间并没有明确的联系，或者说昼夜监视是解决办法。 CNSF指令是事故发生的结果，可能拖延很久，但结果明确表明，标准执行不力，缺乏系统和程序的知识。

许多事情必须发生，或者不会发生，导致一场灾难。当琢磨这样的事故时，机组人员可能采取了359个课程来避免碰撞。调查指出合格人员作出适当决定的重大失误。但是这些前线部队的负担也很沉重，无论是出现，还是训练和维修。即使增加了预算，增加了部队，船上船舶的需求信号仍然很大。也许是时候让船队说“不”了

摘自2018年1月版“海事记者与工程新闻”：

https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201801/