美国造船业：政策与进展

© 马克西姆·哈兰斯基 / Adobe Stock

当被问及造船商面临的首要问题时，美国造船商委员会 (SCA) 的高管列出了一些主题和担忧。 SCA 是代表从事军用及其他政府和商业船舶建造和维修的美国造船厂以及为造船业提供商品和服务的公司的唯一全国性贸易协会。

停工会产生后果
马修·帕克斯顿 (Matthew Paxton) 和保拉·佐伦斯基 (Paula Zorensky) 分别担任 SCA 主席和副主席。九月底他们最关心的联邦问题是什么？美国政府关门。

帕克斯顿和佐伦斯基表示，即使是短暂的关闭也会影响预算、安全、机构监督，当然还有施工进度。而且持续的时间越长，情况就越糟糕。帕克斯顿评论道：“我们希望进入下一个财年，以保持船舶建造计划的强劲势头。”

幸运的是，事情朝着正确的方向发展，在 9 月 30 日的最后一刻，国会通过了 HB 5860，这是一项延长当前 23 财年资金的持续决议 (CR)。但这只是把事情搁置了，因为 CR 只在 11 月 17 日之前提供资金，届时最终预算法案有望获得批准。如果不是，那就又是似曾相识的感觉了。

（联邦财政年度从 10 月 1 日到 9 月 30 日。最后一刻的预算戏剧很容易让人忘记这个过程是从 2 月的第一个星期一开始的。到 11 月 17 日，距离国会开始工作只有两个多月了关于 25 财年支出。）

“我们希望进入下一个财年，保持船舶建造计划的强劲势头。” – 美国造船商委员会主席 Matthew Paxton（照片：SCA）

琼斯法案和清晰度
对于 SCA 成员来说，《琼斯法案》的裁决构成了另一组首要问题。明确的政策至关重要，特别是海关和边境保护局 (CBP) 的决定。海上风电项目将需要数百艘美国建造的新船舶，但如果运营政策不明朗，数百万美元的投资就不会发生。

作为例子，帕克斯顿和佐伦斯基引用了美国海关与边境保护局的一项裁决，该裁决与风塔单桩（钢管打入海床，为额外建设奠定基础）的安装有关。 7 月，CBP 被问到，如果一艘不具备沿海资格的安装船在美国水域的原始海底地点进行无锚定单桩安装作业，是否违反《琼斯法案》。

8 月，CBP 回复称：不会——“通过不具备沿海资格的船只将单桩基础从美国沿海点运输到 OCS 的原始海底地点不会违反《琼斯法案》。”

这不仅受到 SCA 的挑战，还受到更广泛的联盟——美国海事伙伴关系 (AMP) 的挑战。因此，CBP 在 9 月份致美国水道运营商 (AWO) 总裁兼首席执行官兼 AMP 董事会成员詹妮弗·卡彭特 (Jennifer Carpenter) 的信中写道，经过审查，它“修改”了其裁决。 AMP 提出了一个 CBP 没有解决的问题，即，如果 (1) 一艘船只因恶劣天气而锚定在原始海底，以及 (2) 锚定的船只正在进行工作，是否违反《琼斯法案》在那时候。

CBP 9 月份的信函修改了其先前的结论（或用 CBP 的说法“持有”）。 CBP 在 AMP 信件中写道：

“即使由于恶劣天气，将安装船锚定在海底以帮助其安装活动也将违反《琼斯法案》。在这里，安装船将通过锚连接到OCS，用于勘探、开发或生产资源，包括非矿物能源。因此，在附件存在的情况下，这种锚定会将安装船确立为沿海点，一旦单桩在船上卸载，就会违反《琼斯法案》。”

CBP 写道，“经过审查，我们修改了 HQ H328718（文件参考号），部分是为了澄清其持有的资产。”这是两个月内发生的变化，是对市场和投资产生实际影响的政策摇摆。

“我们不需要一切都在杂草中，”佐伦斯基评论道，“但一致且可预测的裁决对于金融和美国造船商来说非常重要。”

“一致且可预测的裁决对于金融和美国造船商来说非常重要。” – Paula Zorensky，美国造船商委员会副总裁（照片：SCA）

国内/国外就业平等
另一个最令人担忧的问题是影响新海上能源项目美国工人的立法，这一问题仍在国会中发挥作用。这项努力由参议员比尔·卡西迪 (R-La.) 于 2022 年 2 月发起，当时他提出了“美国离岸工人公平法案 (AOWFA)”。卡西迪表示，该法案“为在美国水域从事海上能源活动的悬挂美国国旗的船只和悬挂外国国旗的船只提供了一个公平的竞争环境。”

包括 SCA 的 Matthew Paxton 在内的 100 多家海事公司和组织签署了一封支持 AOWFA 的信函。这封信深入剖析了美国企业的担忧。它指出，美国外大陆架（OCS）上的所有船只、钻井平台、平台或其他结构的工作人员均应由美国公民或合法永久居民组成。然而，为了公平起见，当美国海员受聘从事外国近海项目时，外国拥有的船只可以享受豁免。

但海事组织写信给参议员卡西迪，这项公平竞争津贴需要审查。他们解释说：

“实际上，豁免并没有为美国海员或公司提供进入外国水域的互惠机会，但允许总部位于一些最富裕国家的外国公司拥有的外国船只使用来自低工资国家的海员。当在我们的水域工作时，这些海员的工资不是美国的工资，而是反映国际市场支付水平的工资。”

卡西迪的法案现已成为 HR 2741（2023 年海岸警卫队授权法案）的一部分。SCA 在一份背景文件中写道，AOWFA“可能会为美国海上风电市场带来更多的国内造船活动。” SCA 写道，通过堵住国内外就业漏洞，“希望在美国海上风电市场开展业务的公司将被迫投资美国制造的船舶。”

“船舶建造经理（VCM）”
当被问及新的行业趋势和发展时，Paxton 和 Zorensky 很快提到了 9 月份交付的费城造船厂 Empire State 船，这是为纽约州立大学海事学院专门建造的新型训练船，也是美国州立大学建造的众多此类船舶中的第一艘未来几年的海事学院。

帕克斯顿和佐伦斯基的参考不仅仅是这艘船，尽管这艘船本身及其训练和人道主义任务的双重能力确实值得关注。相反，他们的评论集中在新的商业模式上。更具体地说，船舶建造经理（VCM）合同模式是国会在 2017 年《国防授权法案》中提出的一项纲领性要求，指示 MARAD“为海事管理局以外的实体提供 NSMV 建造合同”（即国家安全多任务舰，这是新训练舰的更广泛的描述。

Empire State 是费城造船厂根据 MARAD 的 NSMV 计划建造的五艘新船中的第一艘。这些船只将用于在该国国家海事学院培训学员。 （照片：马拉德）

Empire State 是第一艘在 VCM 框架内建造的船只。帕克斯顿和佐伦斯基强调：成功。再来一遍。正是 VCM 模型使 NSMV 按计划进行并在预算之内，这对于造船商、其客户以及美国纳税人来说显然具有重要意义。

读者可能会认出许多在此对齐的事件。在国会确定 VCM 需求后，MARAD 于 2019 年宣布选择佛罗里达州杰克逊维尔的 Tote Services, Inc. 作为 NSMV 船舶建造经理。 Tote 的职责是监督和管理详细设计、施工、测试和交付。

值得注意的是，TOTE Services 还负责向造船厂发出征求建议书。 2020 年 4 月，TOTE Services 授予费城造船厂一份建造最多 5 艘 NSMV 的合同。帝国大厦于 2021 年 5 月铺设龙骨。

“[VCM 流程] 的正确实施需要一些时间，但成功的需求很重要。各方都留在自己的车道上。这对于工业来说是成败的事。” – TOTE Services 业务开发和新建副总裁 Ben Christian（照片：TOTE）

Ben Christian 是 TOTE Services 业务开发和新建工程副总裁。 John Bond 是 Philly Shipyard, Inc. 的项目总监和 NSMV 项目经理。两人被要求提供有关 VCM 流程和 Empire State 项目的见解和建议。

克里斯蒂安说，帝国大厦需要合同经理、造船厂和 MARAD 做出新的承诺。 “我们花了一些时间才把这件事做好，”他补充道，“但对成功的需求很重要。各方都留在自己的车道上。这对于工业来说是成败的事。”

两人均表示，MARAD 并不是一个疏远的合作伙伴，而是一直保持着密切的关系。 “他们善于确保我们说到做到，”邦德说。但一旦做出决定，就会受到所有人的尊重。他们指出，MARAD 的项目团队比过去类似的政府项目要小。现实世界的影响：TOTE Services 和 Philly Shipyard 的老板减少。

Bond 评论道，VCM 模型“帮助我们建造了船舶。这就是我们最擅长的。” VCM 在各方之间建立了独立的地位，避免了多层审查、报告和相关官僚机构。

作为一个例子，邦德提到了快速完成设计工作的需要。 “我们不想重做任何工作，”他评论道。 VCM 允许更快的流程，类似于私营部门的商业节奏，而不是传统的政府时间表。 “我们希望尽量减少变化，”克里斯蒂安说，“我们花了很多时间来确保设计正确。”

另一个例子：VCM 避免了两次海上试验——一次由造船厂进行，然后由政府下令进行另一次，这种重复会对成本产生重大影响，这种重复可能是“出于习惯”发生的，克里斯蒂安评论道。他称帝国大厦的综合海上试验是“开创性的”。

克里斯蒂安和邦德都希望 NSMV 的成功能够带来更多 VCM 类型的合同，并建造更多的船舶来满足美国的海事需求。

“[VCM 模型] 帮助我们建造了船舶。这就是我们最擅长的。” – John Bond，Philly Shipyard, Inc. 项目总监兼 NSMV 项目经理（照片：Philly Shipyard）

玛拉德的观点
Laila Linares 是 MARAD 的 NSMV 高级项目经理。她被问及 VCM 模型以及帝国大厦交付的重要里程碑。在回答通过电子邮件发送的问题时，她提供了对 VCM 模型的广泛见解以及对适用于未来项目的经验教训的想法。

Linares 表示，VCM 模式为政府节省了数亿美元和数年的建设时间。一个关键原因是 MARAD 在船舶设计方面进行了大量的前期工作，这一重点使得 TOTE Services 和 Philly Shipyard 能够快速投入生产。

她解释说，MARAD 使用了“坚定的固定价格”合同，这是商业市场的典型合同，可以降低成本超支和延误的风险。另一项举措是制定单一船厂无限期交付/无限数量（IDIQ）奖励，这种方法进一步保护了政府的合同利益。 MARAD 想要五艘训练船，但目前没有充足的资金。 IDIQ 充分利用了多个造船厂无法实现的规模经济。

Linares 解释说：“IDIQ 方法提供了适当的灵活性，支持前两艘船的初始融资/建造，以及随后支持其余船舶完成 NSMV 国家级船舶。通过与单个造船厂而不是多个造船厂合作，我们能够通过配置控制以及具有相同设计和设备的船舶实现更高的效率和成本节约。”

“通过VCM模型，我们了解了很多有关美国造船能力和差距的信息。” – MARAD NSMV 高级项目经理 Laila Linares（照片：MARAD） Linares 称 NSMV 项目是“联邦造船业的新篇章，是对海事教育、造船最佳实践和美国海事工业的历史性新承诺”。她说，政府受益于利用商业实体的收购流程来最大化竞争和经验的能力。她补充说，VCM 模式“创造了一种极具竞争力和简化的方法，其他政府实体将来可以使用它来采购船舶。”

事实上，利纳雷斯表示，政府有一个独特的机会来审查和提问：“哪些方面效果很好，哪些方面效果不佳，以及有哪些方法可以进一步加强 VCM 模式？”

她表示，由于 VCM 最初的成功，联邦造船业已经发生了转变。她称这是“大胆的一步”，由于可靠的设计和坚持该设计，“这意味着，”她说，“在施工期间不要改变设计要求”，并设定了交付和预算预期，从而最大限度地降低了风险。她补充道，“我认为政府造船业的某些部分将难以‘放手’一点，但我们随时准备分享我们的经验。”

Linares 表示，MARAD 已收到其他联邦和州机构关于 VCM 收购模式的询问。 “这是我们分享最佳实践的好时机，”她评论道。更具体地说，她指出“国会有兴趣看到我们再次这样做”，她提到了建立预备役部队或 RRF 船只。这笔资金仍需要管理和预算办公室批准，但当这些项目准备好启动时，它们很可能会在 VMC 框架内推进。

利纳雷斯被问及可能转移到私营造船厂或以其他方式影响私营造船厂的经验教训。

她说，VCM 概念“实际上只不过是一种商业造船方法，利用私营造船厂按设计按计划并以固定价格建造。”她进一步解释说，这是海运业所倡导的最佳模式，因为“它改善了美国海运工业基础，从钢铁到供应商、船舶管理公司到造船商，并为美国劳动力创造了新的就业机会。通过VCM模型，我们了解了很多有关美国造船能力和差距的信息。”

最后，利纳雷斯表示，MARAD 将与交通部和国会合作，加强美国造船业和相关制造业。此外，她表示，MARAD 正在寻找通过赠款计划和帮助职业和技术培训机构提高美国船舶维修能力和熟练劳动力的方法。她希望未来的 MARAD 造船项目（如 NSMV）能够扩展到更多造船厂。

她在最后评论中写道：“没有什么比对商业造船和维修能力的稳定、可预测、长期需求更能支持这个关键行业了。”