船只检查：一切都与安全有关
公告称，纽约水道是一家轮渡运营商，在纽约和新泽西水域周围运营32艘船，在2019年感恩节之前已被美国海岸警卫队基本上关闭，反应范围从惊喜到彻底的震惊。由于主要客户群的通勤者忍受了纽约水道在哈德逊河上的广泛网络的延误，使通勤者进入纽约的商业区，这也引起了很多抱怨。
所以发生了什么事？根据美国海岸警卫队（USCG）的一份声明，“海岸警卫队部门纽约海洋检查人员确定这23艘渡轮的损坏或差异足以确保暂停服务。” “调查结果包括无法使用的固定式灭火系统和舱底警报，过期的救生设备以及影响水密完整性的结构损坏。”
到12月中旬，大多数船只已恢复使用（截至撰写本文时，只有5艘仍处于停用状态）。但是，港口船长杰森·塔玛上尉在一份声明中指出：“为了确保持续遵守安全标准，海岸警卫队将无限期增加对整个纽约水路船队的检查……我们将继续与纽约水道合作，以确保持续遵守海岸警卫队的安全要求。作为这项工作的一部分，我们将增加对他们前进的舰队的定期检查和突击检查。”
从警察界借来并保持局势可控的“主动执行”一词肯定可以在这里使用。的确，这句话已成为汤姆·阿勒格莱蒂（Tom Allegretti）的讲话，他是卸任的美国水道运营商（AWO）总裁兼首席执行官，该协会是工作船，拖曳和驳船行业的行业协会。
Allegretti的讲话是在2019年9月下旬关于M分章的会议上发表的讲话的，该分会提供了牵引船（而非渡轮）安全管理的框架。众所周知，将近两年前生效的Subchapter M仍在进行中-或用Allegretti的话来说是“未完成的旅程”-并正在微调中。
在M章（位于46 CFR中）之下，以前未经检查的拖船现已受到海岸警卫队或第三方组织（TPO，该过程的组成部分）的严格检查。这些TPO包括美国航运局（ABS），该机构涵盖内陆水道和沿海港口，还包括在区域内工作的规模较小的机构。当涉及拖曳船只时，与拘留有关的信息受到严密保护，与引人注目的纽约水路事件相反。
CMDR。海军安全部队查尔斯湖司令官丹尼尔·科斯特（Daniel Cost）于2018年8月15日在西卡西阿修港口的Devall机队地区向Devall拖曳和乘船服务的Devall家族签发了该地区的新分章M拖船法规的首份检查证书。在路易斯安那州苏尔弗（美国海岸警卫队由查尔斯湖海上安全部队合影）
客船比牵引船受到更严格的标准。 EDT法医工程和咨询公司的咨询工程师/海军架构师Steve Lindholm现在是一名拥有TPO的前测量员，他解释说：“ M分章的许多检查要求都是根据货船的检查要求建模的。因为拖船并不打算载客。客船法规以及随后的检查是货船检查的超集，增加了应对防火，警报和有序撤离人类高价值货物的要求。”他说，“ M章是模拟的取自第一章，AWO的负责任承运人计划以及国际海事组织（IMO）的国际安全管理（ISM）规则中的内容。”
尽管如此，客船的监管框架（例如纽约水道的监管框架和受M分章约束的拖船）的监管框架仍存在一些相似之处。几年后，将在整个框架中采用相同的框架。美国海军陆战队部门检查司令司令官杰克·霍布森对海军新闻说：“潜艇（拖船）和其他船只（包括渡轮）的检查制度在四年实施潜艇计划后将保持不变…因此，一旦进入第四阶段的行动，就将对所有船只进行检查，并采用同一检查制度（年度，五年检查证书（COI）和所需的干船坞检查制度） 。”
在Allegretti讲话的同一个会议上，美国海岸警卫队（USCG）的演讲提供了有关内陆拖船（ITV）的指出的缺陷和实际拘留的见解，详细介绍了2019年7月至2019年9月期间报告的事件。演讲指出，总共有655起事件。在三个月期间向ITV发出了缺陷，主要类别是与“主推进引擎”（65例），推进和其他机械（35例）和结构条件（33例）有关的问题。排在第二位的是消防设备和器具（有18个缺陷），其他消防安全性（还有18个）和救生衣问题（18个）。
总部位于西海岸的林德霍尔姆（Lindholm）曾强调，他的所有TPO工作都是机密的，但他确实向海洋新闻传递了一个谣言，“ TPO听说USCG对至少一名操作员造成了人员伤亡后，执行了USCG对第M章的执行对其拖船进行全船队检查，以确保符合M章的要求。”
美国海岸警卫队会议演说还详细介绍了在三个月期间在美国海岸警卫队第8区（涵盖内陆河系和海湾内陆水道）所有9次实际的ITV拘留。其中包括对致命人员落水事件的回应，几次漏油和油污，以及灭火器和消防设备的问题。在一些情况下，在船员纠正了检查人员标记的缺陷后签发了COI。
（美国海岸警卫队摄影：Brian McCrum）
尽管USCG和外部检查员之间的安排仍在制定中，但TPO发挥着重要作用； USCG和第三方检查员都命令了以上详述的9次拘留。 Lindholm指出：“如果船只由USCG检查，并且经营人没有配备TPO的牵引安全管理系统，那么USCG可能会根据违规的严重程度，将检查范围扩大到经营人所在的其他船只两者的挑战都在于确定缺陷是否是“一次性的”（可能是特定于船舶及其船员的），还是系统性的，这表明公司管理失灵。
随着第M章接近其四年磨合期的中点，预计会进行一些修改。博士纽约的霍布森（Hobson）指出，可能会在航程中进行更正，他告诉《海洋新闻》，海岸警卫队一直在与业界进行定期会谈，并在总部层面与TPO进行航向更正。一些项目是大量研究和讨论的结果，并且正在“微调”中。其中一些项目有待完全解决，包括：
- 一般船只的人员配备
- 一些救生设备的意见分歧（检查期间在船上需要做什么）
- 设备要求，例如远程识别和跟踪（LRIT）
- 专为减少自动化工程人员而配备的人员
来自EDT法医工程公司的Lindholm提供了一个示例，其中对规则的严格阅读正在合理地适应牵引行业的实践。他告诉《 海洋新闻 》：“ TPO和USCG之间的讨论重点是在空隙中运送“压载”水以调整拖船的船体。在某些操作场景中，增加后方吃水深度和/或向前推进有助于减少桥下的“空气吃水”，并为螺旋桨提供更高的效率。”然而，内陆拖曳的操作考虑因素与精确阅读规则不符。 Lindholm进一步解释说：“根据定义，“空隙”空间是指不用于运输燃料，润滑剂，水或设备的空间。完全没有“转移”液体的任何手段。因此，如果在这些隔间中发现水，燃料或油，则得出的结论可能是该液体来自相邻的储罐或来自外部–要么需要检查以确定其来源以及潜在的移动限制，直至他指出：“ TPO正在与USCG合作，对“水密完整性”做出合理的解释，以确保通常将空位用作临时压载舱的操作人员不会因实际上促进安全操作的行业惯例而受到处罚。拖曳船。”
牵引船Bridgett McAllister停泊在巴尔的摩的McAllister牵引设施上，2019年2月4日。所有长度超过26英尺的牵引船现在都必须由海岸警卫队进行检查—布里奇特McAllister是马里兰州国家部门的第一艘船首都地区获得M分章拖船检验证书的历史。 （美国海岸警卫队罗纳德·霍奇斯摄）
无论讨论是针对乘客，还是机组人员和货物，安全都是USCG的首要考虑因素。博士纽约霍布森告诉《 海洋新闻》 ：“您可能从行业中听到的一件事是“执法”或违规，这是海上人员伤亡之后。尽管我们不认为这是强制性的，但在某些情况下，可能导致船舶因应报告的海上人员伤亡或其他故障而退役，这会对港口或船员造成潜在危害。在这些情况下，我们会像在任何其他情况下一样（对任何其他船只类型）进行干预，以确保船员和港口的船只安全运行。”
在这种情况下，纽约水路事件以及之前提到的655艘拖船缺陷（以及9处实际拘留）可以被视为为安全付出的很小的代价。 USCG正在与业界积极合作。
博士霍布森说：“在执法方面，海岸警卫队总部目前优先考虑外展和讨论，而不是执法政策。尽管这可能会随着新政策的改变而改变，但在纽约Sector，我们已经与行业和其他特定论坛举行了几次会议，以吸引牵引行业，以鼓励[M章]申请提交。第一年进展顺利，但是我们注意到第二年提交给海岸警卫队的船舶申请行业有所放缓，至少在纽约是这样。
随着M分章程序进入第三年，拖车行业和监管机构都受益于“学习曲线”，其中包括对文书工作和检查程序的熟悉。随着例行程序的系统化，严重的缺陷（需要拘留的类型）将脱颖而出，从而可以更快，更有效地进行监管。博士霍布森强调：“我们始终愿意与行业合作；安全至上。”
Vane Brothers在长岛之声上拖船和驳船。 （照片：巴里·帕克）
