船舶响应计划：美国海滨的入门
在威廉王子湾的油轮埃克森瓦尔迪兹（Exxon Valdez）停飞后，国会于1990年颁布了“油污法案”（OPA 90）仅仅17个月。大量法案中的许多条款都是详细的规划要求。有史以来第一次，需要处理散装油的罐式集装箱和设施制定广泛的计划，以应对最坏情况下排放到美国水域的石油。至于船只和海上运输相关设施，美国海岸警卫队负责颁布实施该要求的规定。
意识到美国没有足够的响应资源，海岸警卫队在1993年颁布后对船舶响应计划（VRP）的监管要求设置上限，但明确指出这些上限将以五年为增量增加，海事业有责任尽快开始收购过程。那些人工帽已被逐步淘汰。
海岸警卫队采取了一些非监管措施，以促进溢油应急响应组织（OSROs）的发展。海岸警卫队检查了那些选择将自己视为OSRO的实体。如果一个组织符合海岸警卫队的标准，响应计划持有者可以与该组织签订合同，而无需核实其溢油应急能力。
SMFF
关于打捞和海上消防（SMFF），情况截然不同。美国严重缺乏这种专门的反应资源。有少数大型海上打捞公司能够处理近海水域的主要海上人员伤亡。这些公司主要在主要港口发现，但在覆盖范围方面存在重大差距，特别是在西海岸。大多数港口都有较小的公司，但这些公司只能处理受保护或近岸水域的常规事故。海上消防是“捕获可以捕获”，许多拖船上有火灾监控器，一些港口有救火船。
面对这种情况，但有法定要求解决VRP中的打捞和海上消防问题，海岸警卫队选择了一项模糊的规定，要求计划持有人计划此类突发事件，但不建立任何标准或目标。直到2008年底，颁布了详细的法规才要求坦克船提交SMFF计划。在此规定之前，有一些与海洋工业的研讨会和拟议的规则制定，收到了许多评论。
在2004年和2006年，国会修订了OPA 90，其中包括至少400总吨的非油轮船，作为主要推进燃料并在美国通航水域运行，并要求制定溢油应急计划。实施该要求的条例直到2013年才颁布。到那时，由于法定要求是自动执行的，大多数（如果不是全部）涵盖的非船舶船舶都有应对计划。法规仅增加了一些细节。法规还明确指出NTVRP必须解决打捞和海上消防问题。
问题与解答
SMFF计划存在两个挥之不去的问题。首先，与OSRO计划不同，海岸警卫队选择不审查SMFF服务提供商并确定其能力和能力。因此，此类验证的责任在于响应计划持有者。有数千名响应计划持有者，只有少数人有能力进行必要的验证。绝大多数计划持有者要么不了解自己在这方面的责任，要么假设SMFF服务提供商的能力与其明显的声誉一致。无论哪种方式，不确定性仍然存在。
第二个问题涉及远离SMFF资源所在港口的CONUS近岸沿海水域（边界线12海里以内）发生的人员伤亡。法规要求在激活响应计划后六小时内开始现场火灾评估。如果伤亡发生在例如杰克逊维尔，那么时间限制几乎没有影响，因为资源位于港口内。另一方面，如果伤亡发生在例如皮尔斯堡，那么六小时的时间框架可能是不现实的。
海岸警卫队在颁布SMFF规定并以不同于OCONUS情况处理CONUS情况时，造成了这个时间框架问题。对于OCONUS水域的海上人员伤亡，时间表与COTP城市50海里的伤亡有关。因此，SMFF响应的监管时限不适用于Hilo附近近岸沿海水域发生的海上人员伤亡，因为Hilo位于檀香山50海里以外。预计SMFF响应仍将尽快发生，但没有适用的监管结构。在全国范围内应用OCONUS规则是完全现实和符合逻辑的，因为问题不仅存在于皮尔斯堡附近，而且存在于COTP城市之间距离大于100海里的许多其他地方。
Alphabet Soup：VRP，SubM和COI
一个不相关的情况开始影响船舶响应计划。拖船正在成为美国受检船只。以前，作为未经检验的船只，很少有法规限制其运营。但是，作为被检查的船只，拖船正在签发检验证书（COI），其中包括船舶被授权铺设的路线以及船舶被授权从事的活动。许多拖船在船舶响应计划中被确定为资源提供者。确定拖船作为资源的计划的持有者现在必须检查以确保所识别的拖船实际上被授权在计划中提供的位置提供所识别的服务。
除此之外，美国海域的海上事故应对情况普遍超过全球其他任何国家。美国海岸警卫队和众多利益相关者，包括坦克船和非船只船的所有者和经营者，以及溢油应急组织（OSRO）和打捞和海上消防（SMFF）资源提供者，都可以为他们在这方面取得的成就感到自豪。
（发表于2018年6月的“ 海洋新闻” ）
