船舶：解读自主船舶辩论
安联全球企业与专业高级海洋风险顾问Andrew Kinsey上尉
关于自主和远程操作船只的辩论正在引起混乱。在进行建设性对话之前，需要就讨论的参数达成一致。底线：为了相互理解，我们需要说同一种语言。
最近有两份出版物，我强烈建议所有海事专业人士进行审查，因为它们为这个快速发展的海运业部门提供了宝贵的指导和见解。
第一项是HSBA汉堡工商管理学院为国际海运商会准备的一项研究。该论文发表于2018年10月，主要关注自主航运和数字化对海员的潜在社会和实际后果。
第二个是DNV GL级指南 - DNVGL-CG-0264。版本2018年9月;自主和远程操作的船舶，为以下方面提供指导：
1）在自主和/或遥控船舶功能的应用中安全实施新技术;
2）推荐的工作流程，以获得对现有法定法规和/或分类规则提出质疑的新概念的批准。
DNV文件的总体目的是提供一个框架，以确保这些新概念和技术的应用产生与传统船舶操作相当或更好的安全水平。
从海上保险和损失控制的角度来看，这两份出版物都提供了重要的指导并提出了宝贵的讨论点。它们提供了如何评估和解决这些新技术到现有操作中的不同观点，更重要的是如何与当前船上机组人员的当前任务，职责和责任进行交互。
DNV GL指南涉及构建和集成阶段，而ICS研究通过承认所有交通工具正在加速向自动化和自动化运动发展来解决自主航运的现状。 ICS研究所解决的一个关键问题是需要理解“自治”不一定是“无人”的;但是我们会在船上看到更多的自主操作。理解这一点的关键是审查Lloyds Register“ShipRight”程序指南，特别是六个自治级别（AL 1到AL 6）。简而言之，这些范围从AL 1到“车载决策支持以及人工操作员采取的所有操作，但决策支持费用可以提供选项。”对于AL 6，“完全自主，无人监督操作。”这只是一个起点，还有其他定义在使用中。
此外，国际海事组织正在制定自己的定义和方法，以审查自治程度。同时，DNV GL指南提供了“潜在最小风险条件”列表以及“潜在自动远程函数列表”。这两个列表都很重要，因为它们可以突出显示正在发挥作用的大量场景和功能，尤其是对于紧急操作。
虽然这两份文件可能看起来完全不同，但他们在抓住海事保险公司和我们的保证所面临的短期和长期挑战方面做得非常好。我们如何以最大化利益同时最小化风险的方式实施这项新技术？与此同时，我们如何有效利用现有的船上人力资源，并继续吸引未来训练有素的船员？
ICS研究报告了最近在2018年AGCS安全和航运评论中提出的关于人力资本的关键点：
据报道，最常见的错误来源和事故原因是人为失误。然而，假设人类因素是失败的，那将是微不足道的。无数安全航行和避免事故是由于人类的积极贡献。船上的人类使船只起航，它们不是问题。还必须考虑到自治永远不会完全消除“人为错误”，因为它纯粹会将其转移到其他领域，例如岸基控制器和硬件和软件设计者。有人可能会说这可能会导致人为错误的可能性增加，因为这些人的海事经验会少得多，使他们可能更容易发生风险。
通过解释数据，避免重复性任务和减少人为错误对生产力的影响，人力资本得到更好的投资，以提高生产力。“
当对船舶系统进行潜在的新技术植入评估时，应对其进行标准化评估，鉴定和批准。这需要时间和金钱。与此同时，全球商业没有放缓的迹象，商品将继续以传统方式发展。然而，这些传统的航运方式也将发生变化，尽管速度较慢。
我们看到巨大的直接潜力的一个关键领域是在船只之间使用网络环境。在这种环境中，我们可以利用已成功完成北海航线过境的船舶的航行数据记录仪（VDR）中的数据到其他计划相同航行的船只。现在，调查人员在事故调查中利用VDR是司空见惯的事。是不是我们开始利用成功航行数据的时候了？
展望未来，海上运输的所有部门都将面临来自各种因素的经济压力。无论是环境变化还是非经典船东崛起造成的业务压力，海运业务的各个方面都需要适应新的以数据为中心的商业模式;这将包括船上和岸上作业。鉴于所有这些变化的驱动因素，未来海员的工作描述将不可避免地发生变化，但这项工作不太可能不复存在。
在Allianz Global Corporate＆Specialty，我们的团队正在与我们的保证人合作，了解自主航运可能对其运营产生的潜在长期变化和影响，并始终关注当前并不断评估新兴技术如何融入目前的船上作业，中断程度最小。理解当前景观的关键是要理解这不是一个全有或全无的方法。我们将看到海上作业的混合方法，既可以解决船舶安全问题，又可以适应全球法规。从保险的角度来看，我们的目标是帮助确保现在和未来的船舶安全和高效运营。
