坎贝尔运输公司董事长兼首席执行官。
Peter H. Stephaich是Blue Danube Incorporated和Campbell Transportation Company的董事长兼首席执行官。目前，他还是Waterways Council，Inc。（WCI）董事会主席。 Peter还担任Blue Danube董事会成员，自1982年以来一直担任该职位。在驳船行业担任多个关键职位30多年，他的许多资格证书也是他过去的任期。美国水道运营商（AWO）的主席和前任财务主管，国家水道基金会的前任主席和受托人，水道理事会（WCI）的副主席和执行委员会以及匹兹堡港口委员会的专员和副主席。
Stephaich和他的公司Campbell Transportation Company在俄亥俄河上游拥有并经营船只，料斗驳船和巨型驳船。该公司专门为工业客户提供多年驳船运输协议。它主要将煤炭运往公用事业和钢铁行业。坎贝尔运输公司拥有约500名员工，拥有和经营50艘船，1,100艘驳船和4艘造船厂。彼得为内陆河流业务带来了独特的视角。在抵达国内海滨之前，Stephaich住在欧洲和纽约市，在那里他为各种金融机构工作，包括LazardFrères和Bankers Trust Company。在Bankers Trust，Stephaich先生专注于国际金融咨询工作，主要是在运输和航空航天工业。他是纽约市人，拥有米德尔伯里学院的学士学位和纽约大学的金融专业MBA学位。虽然他说五种语言，但他对“河流”的谈话特别流利。
这个月，他对内陆的所有事情都很重视。
您目前是WCI董事会主席。向我们评估当前美国内陆水域的市场状况，特别是在坎贝尔经营的地区。谈论车队数量，供应和需求等。
在2017日历年，我们的内陆水道系统的燃油税部分运送了价值2200亿美元的5.78亿吨。这比2016年的5.69亿吨有所增加。在俄亥俄河上，我们看到煤炭，冶金和蒸汽需求激增，无论是出口还是国内。国内公用事业煤炭市场正在经历低库存水平，部分原因是我们在2018年经历了极其困难的经营状况。
内陆运营商今天面临的最重要问题是什么？这个问题对于工业来说和坎贝尔的立场是一样的吗？
俄亥俄河，坎贝尔大多是经营，严重依赖于锁水坝，没有这些结构，我们无法运作。期。南方的运营商并不依赖于这些结构。
如何改善内陆河流的运费？
供需必须达到平衡。经济学101.出口煤炭市场暂时提供了驳船/日需求。我们不确定这会持续多久。从积极的方面来说，如果我们能够与中国合作，一旦人为障碍（关税）解除，对美国大豆的需求就会恢复。
您在2017年完成了重大的收购并导致您的车队数量增加。您是否看到了更多合并？
我们绝对会看到更多整合。为什么？因为我们的市场（收入）和天气（成本）变得越来越不稳定。这种波动需要更强的资产负债表，而不是更多的杠杆。我们的业务需要患者资金，这符合家族所有的商业模式。
您收购ACBL吨位和资产是在一个有趣的时刻。凭借20/20的愿景并立即了解您可能不知道的内容，这笔交易如何为您服务？什么进展顺利，你可能会做得更好，以及在未来考虑类似的交易时你会做些什么？
所有这些收购都有些独特。我们的收购对坎贝尔来说非常好。所有资产和业务都在俄亥俄河上，并与坎贝尔业务无缝集成。我们着眼于改善内陆水道服务的所有机会。我们相信坎贝尔能够充分利用我们在过去几年中在行业中所看到的整合。
在您目前在Waterways Council，Inc。的职位上，给我们一个JOB 1的感觉，展望这个行业倡导组织。
WCI在2019年的主要目标是纳入可以开发的任何基础设施立法，其次是确保该提案不会对内陆水道运输业造成损害。 WCI的持续鼓点是实现国家目标，即在未来10年内开始建设88亿美元的内陆现代化项目组合，为准时和预算的交付和绩效提供全面有效的资金。 WCI刚刚在2月中旬完成了95次国会会议。我们对华盛顿的内陆水道基础设施倡议提供了极大的双向支持。
如果只有三件事可以帮助WCI代表其利益相关者完成当前角色，那么它们会是什么 - 以及为什么？
作为WCI主席，我打算为确保内陆水道的锁定和大坝基础设施纳入未来的任何基础设施举措提供尽可能多的支持。我还将大力支持WCI的工作，教育第116届国会新成员关于内陆水道运输系统对美国经济，竞争力，国家安全，防洪，市政供水和娱乐的重要性，以及基础设施的时代在促进国家利益的系统上。最后，我将继续扩大支持我们的WCI计划的非常广泛的联盟。
分章M在这里，正在影响内陆海滨。通过过去的RCP努力，坎贝尔可能在未来的亚M合规方面处于领先地位。最近，我们报告说，迄今为止获得的实际COI数量并不完全强劲 - 在超过5,300架次M受监管船只的船队中，不到200（2018年年底）。您的公司在哪里站在每艘船的符合Sub M标准的COI的前进？
坎贝尔在俄亥俄河上进行了许多第三方拖曳液体驳船。因此，在许多情况下，我们保持比Sub M要求更高的标准。许多液体运营商和石油巨头已经通过TMSA和SIRE流程审核了Campbell，我们是一家获得批准的供应商。坎贝尔正在寻求积极的Sub M合规计划。我们通过投资现有设备和购买新设备，对我们的车队进行大量投资。我们遇到的问题与其他运营商一样，在延迟获得COI方面存在延迟。这是该行业的新流程，但坎贝尔致力于确保我们保持领先地位。
您是否选择了海岸警卫队选项或TPO选项？为什么？这个过程对你有什么影响？
我们选择TVIB作为我们的TPO选项。我们自成立以来一直与TVIB合作，我们认为拥有棕色水/内陆选项对我们的行业有利。
据说贸易制裁（以及一般的贸易战）正在影响中西部农业市场。当然，影响在河上运输散装货物的农民的任何事情也会影响内陆运营商。让我们了解这对您的市场做了什么，如果有的话？
船和驳船在全国各地移动，寻找最佳商业机会。当粮食市场强劲时，设备将从俄亥俄州迁出。这有利于俄亥俄州上部的干货市场。
随着贸易战的爆发，大豆农民失去了一些重要的市场准入。但据报道，他们为其产量找到了新的出路。改变是“洗漱”还是换句话说改变了什么？
我不是大豆市场的专家。 12月的一篇文章（美国大豆协会对“关税对美国大豆的影响”）指出，“ASA仍然高度关注这种持续不断升级的争斗，因为它将继续加剧对短期和长期的损害。我们的中国市场。从6月到8月，新奥尔良出口位置的美国大豆价格下跌了20％，从每蒲式耳10.89美元降至8.68美元。农产品价格进一步下跌。在同样的三个月期间，巴西大豆的保费从几乎为零增加到每蒲式耳2.16美元，或每吨80美元。多年来，农产品出口是我国贸易平衡的最积极因素。修补与中国的贸易关系，同时创造新的市场和扩大现有市场对于美国的大豆种植者至关重要“阅读WCI的Capitol Currents新闻通讯（第6页）中的全文：http：//waterwayscouncil.org/wp-content/uploads /2018/12/Final-December-10-2018-CC-1.pdf
内陆运营商在很大程度上依赖于内陆水道的维护。从很多方面来看，奥姆斯特德的完工是这个行业的分水岭。仍然 - 还有很多工作要做。 USACE在过去几年中是否做得更好，他们是否有足够的工具和资金来及时完成他们需要做的事情？
奥姆斯特德项目最终成功了。通过2014年的成本份额变化，从内陆水道信托基金的50％资金变化支付商业运营商支付的税款（运营期间消耗的每加仑柴油燃料0.29美分）/ 50％联邦财政部资金到85％IWTF /奥姆斯特德在“水资源改革发展法案”（WRRDA）中发生的15％联邦资金提前四年完成，而授权后变更预算则为3.3亿美元。每年6亿美元的收益也比预期提前了四年。 WCI的主要目标是倡导为维持内陆水道系统的军团土地工程任务提供充分有效的资金。我们可以通过这笔全额资金获得更多奥姆斯特德成功案例，因为我们已经收到了过去几个财政年度，但我们也应考虑在所有优先项目中完成类似的成本分摊变革，以完成建设并让他们提供国家福利快点。
关于奥姆斯特德 - 被称为内陆水道“曼哈顿计划”的东西 - 您是否看到该项目完成后的效率提升？
绝对。从通常几天延迟锁定锁52和53到现在最先进的奥姆斯特德锁已经意味着运营商和托运人以及那些等待交付产品的人的效率提高。养活世界是一项艰巨的任务，但高效，现代化的基础设施使商业运输商和美国家庭农民及其他托运人能够更及时地履行其义务。
你是一家总部位于PA的公司，你熟悉匹兹堡港的“无线水道”。虽然这并没有像人们希望的那样有效，但目前SITREP在拔河和驳船服装方面的目标是什么，试图获得可靠而强大的带宽和宽带？对于第M章以及内陆水域基于软件的短信的出现，情况变得如此重要，不是吗？
匹兹堡港口委员会无法按照建议的方式为无线水道系统提供经济支持。然而，PPC意识到内陆水道系统用户对可靠和全覆盖宽带的重要性和需求。该港口目前正在审查联邦和州的赠款和其他融资机会计划，这将有助于改善沿水道的无线网络和电子通信。
在可能的范围内，坎贝尔的商业计划，向前看？你能预料到另一次收购的可能性吗？
坎贝尔有一项长期的有机商业计划，以增加我们的非煤炭收入。我们将通过向新客户转移不同类型的商品并扩展到不同的地域市场来实现这一目标。在我们执行此计划的同时，我们也愿意以合适的价格收购煤炭资产。
煤炭在2017年出现了一些反弹，部分原因是澳大利亚存在问题，部分原因是（可能）华盛顿的政策转变趋缓。它持续了还是继续下降？您已经说过，“我们需要通过缩小船队并在马塞勒斯/尤蒂卡（Ucella）油田开发新的石化生产市场来摆脱这种困境，这些市场恰好位于俄亥俄州上游河流。”后者的努力如何进行？
我们已经看到煤炭在2018年继续反弹。出口煤炭市场一直强劲，东海岸码头处于运力，这迫使煤炭出口通过海湾港口。这些长距离移动代表了很大的吨/英里，并消耗了大量的驳船。就Marcellus / Utica天然气的机会而言，我们看到NGL的数量逐渐增加，这些NGL来自俄亥俄州上部，并转移到海湾地区的加工厂。
2017年，您坚持认为您为客户提供了正确的船只和驳船组合。自2017年9月以来，这种混合变化了多少，为什么，现在你站在哪里？
我们在这个地区看到了大量的降雨。 2018年，匹兹堡在一年中创下了创纪录的降雨量。这使我们增加了船只的尺寸和马力。
你曾经说过，“我们[意味着整个行业]对业务如此焦虑，以至于我们习惯于降低利率。”正如有些人所说的那样，这种竞争可以达到最低点。成为灾难的食谱。内陆运营商是否吸取了教训？
我认为我们在定价环境中触底。如果一个或多个承运人拥有多余的设备，并以低于合理回报率的速度积极地利用商业机会，整个市场将受到影响。我担心的一个问题是，在场外有这么多钱，我们可以很容易地再次看到供过于求的市场。新船用设备的价格明显上涨，使进入成本更加昂贵。时间会告诉......它总是如此。
本文首次出现在2019年3月的 MarineNews 杂志 印刷版中 。
