观点：美国船舶对美国法案……被塞进木塞的瓶子里

图片由 Ricky Hutter/AmTech 提供

由于白宫办公室发出的重大警示，或者说是第14269号行政命令，决定是时候重启造船业了，华盛顿特区宣布美国海运业正处于“危险衰退”之中，而随着这种衰退，我们却让中国成为了全球造船业的主导力量。难以置信的是，近65年来，我们竟然忽视了日本是如何首先超越我们的，也忽视了韩国是如何紧随日本之后取得领先地位的。所有这些进步，在有人担心中国之前都被我们忽视了。这或许看起来像是“瑞普·凡·温克尔时刻”，但实际上，这可能是由当前的地缘政治事件和我们日益衰落的海军力量引发的四级火警。

撇开美国海军的问题不谈，我们这篇专栏文章关注的是美国的商业航运和造船业。这项立法令人不安的是，国防部、美国海事管理局和美国政府问责署几十年前就意识到了这个问题，并发布了《提高美国造船生产力的方法》。   1976年。

我们知道；华盛顿特区知道；海军也知道。

唯一令人惊讶的是那些不知道的人。从1976年的报告到1970年花费的298亿美元纳税人资金，一切都没有改变。包括这项新立法的进程。它描绘的不是复兴，而是限制。

美国船舶援助法案

今年4月，亚利桑那州民主党参议员马克·凯利与另外两位参议员在美国参议院重新提交了《 美国船舶安全与服务法案》 （以下简称“法案”）。该法案最初于2024年12月首次提出。据报道，重新提交两项法案是因为该法案即将提交给新一届国会。然而，法案中的修订内容表明了其他原因和影响。可以肯定的是，随着该法案最终进入委员会和参议院审议阶段，法案最终要么获得通过，要么最终失败，未来还会有更多修订和修正。

深入研究这300页的立法措辞，足以让人不禁打个盹儿，有时我们会怀疑谁会真正通读所有条款。一家位于华盛顿、备受尊敬的律师事务所提供了法律分析，我们非常了解这家律所。毫无疑问，任何希望支持这项立法的船舶所有者公司或私人投资集团，在考虑建造或购买船舶时，都需要律师提供大量的指导。

这是一个很大的“如果”。

我们的观点仅仅是甲板上的海员、干船坞上的建造者和造船厂工人的观点，他们希望这项努力能带来美国对美国造船厂的投资。截至目前，我们以及金融市场上的其他人的观点都很简单：商业模式的数字行不通。

这对于重建我们的海上基地来说根本是不可能的。

《战略商业船队计划》（ACT）旨在打造一支由250艘悬挂美国国旗的船只组成的船队，历时10年。业界质疑该立法的初衷，认为其仅仅是为了探讨建造何种类型的船只。该计划及其运营协议偏向于外国“换旗”，并或多或少地将MSP和TSP与“核准吨位”捆绑在一起，形成一份为期七年的新运营协议。美国海岸警卫队（USCG）的换旗要求本月再次“放宽”，以降低外国建造船只的国旗成本。迈向250艘船只的目标，也预示着未来将走向换旗之路。在我们继续之前，业界的兴奋和欢呼是基于“重建和振兴”我们的美国造船基地。那里正是创造就业和制造基地的地方。重新引入换旗承诺是一把双刃剑。它不利于我们打造具有全球竞争力的美国造船业的长期奋斗。我们可以继续讨论这样一个事实：该立法并未支持美国修船厂。在美国造船业，众所周知的事实是，“维修”可以支付账单，并保证员工的就业。但《船舶法》却将这一点剥夺了。

根据凯利参议员办公室提供的摘要，该舰队由“具有商业可行性和军事用途的私人船只”组成。

摘要未能呈现的是，资产进入该计划或在全球范围内“参与竞争”所需通过的官僚运营限制、竞争分析和审批“清单”。遗憾的是，很难提供每个部分的完整摘录。我们只能在这篇简短的社论中提供一些简要的措辞。

• 第 53603 节 – 第 87-88 页：“(B) 从运营协议的第一天起，该船舶将永久没有资格获得本标题第 12112 节下的沿海背书 26 或以其他方式参与沿海贸易，即使运营协议终止或未续签。
  
• 第五章第 180 – 182 页“(f) 国内商业船舶试点计划通过本小节下的试点计划有资格获得资助的船舶，只有在管理员证明将要建造的美国船舶符合以下条件时，才有资格获得资助——“(A)(i) 将在新兴行业或新贸易航线上运营；“(ii) 不会与现有的美国船舶竞争；并且“(iii) 不会服务于已经由具有沿海认可的美国船舶服务的市场；
  
  

一艘美国建造的MR 2型成品油轮，如果签订了运营协议，能够运载军用货物并拥有沿海航行权，其价值将高于外国同类产品。贸易促进措施本应刺激美国对该船型的投资。试想一下，仅仅因为外国建造或换旗的油轮无法在沿海地区航行，一艘美国建造的油轮就拥有更高的商业价值。请记住，目前国内油轮吨位的匮乏是建造油轮的定价指标，而建造干船坞的空间也不足。

那么，这种“竞争分析”是如何进行的呢？现有的配备9名船员的ATB船队，是否比新增21名美国船员的油轮更具竞争力？是因为油轮比拖驳船载货量更大、航次更高效吗？还是因为油轮的建造可以满足加州CARB法规和国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）的排放要求，而我们现有的国内“ATB油轮”船队却无法满足？

尺寸和货物很重要

1972年，据报道，东京湾号是日本建造的最大集装箱船，载箱量为2300标准箱。计划在韩华造船厂建造的美森阿罗哈级集装箱船预计将于2026年成为悬挂美国国旗建造的最大集装箱船，载箱量为3400标准箱。中国和韩国正在建造24000标准箱的集装箱船。鉴于这类船舶也“具有军用用途”，这应该会成为一场有趣的“竞争分析”。最近有报道称，韩华造船厂建造的这艘集装箱船成本差异巨大，且“不断攀升”，这将再次危及进一步的投资。

美国将投资建造1000至5000标准箱的集装箱支线船，以满足美国大型集装箱港口缓解港口拥堵的需求。全球集装箱运营商也一直在寻求开发美国沿海的“全水”航线。MarAd的海上高速公路项目资金不足，几十年来一直未能解决这一问题。集装箱支线船是第二种可能被纳入立法计划的船型。与油轮一样，这些船舶不享有沿海航行特权，如果能够在美国国旗下航行，其价值将更高。这种船型的竞争力分析如何？如果这种商业模式行不通，这些船舶唯一可以进入而不会成为“搁浅资产”的航线只有夏威夷、波多黎各和阿拉斯加。毋庸置疑，在充分理解这项立法的限制的情况下，除非我们继续修改该法案，增加豁免条款和进一步的限制条款，明确禁止与非毗邻地区的贸易，否则这种情况不会发生。

除了技术讨论之外，海事信托基金还将利用中国建造或运营的超巴拿马型集装箱船征收的税款和关税，为这项立法提供资金。值得质疑的是，有多少“私人投资”基金或公司相信该信托基金能够筹集到振兴建造远洋船舶的船厂所需的数十亿美元资金？或者，在未来与白宫的对华谈判中，这些目标资金是否会被放弃？

问题不仅仅局限于上述两种船型示例，而且立法旨在将新技术置于类似的竞争性比较或政治限制之下。我们该如何应对美国沿海地区碳捕集和新兴的低碳船舶技术？如果一艘船获得了沿海航行特权，它是否会阻止外国建造的船舶进入这一新的“贸易”？在拟议的1%船货用于液化天然气出口的情况下，液化天然气和天然气贸易的处境如何？仅这些船型就已经遭到了政府在气候变化问题上的阻挠，以及来自主要天然气供应商的行业阻力。严格来说，这些阻力主要集中在建造和运营成本以及竞争问题上。

船东和投资者了解海外船舶建造投资和货运市场的运作方式，分析供需、协商融资、计算股权价值，并利用市场的周期性。建造船舶有其时，出售船舶也有其时。投资中最重要的部分是货运。货运本身就决定了商业可行性。目前，地缘政治问题尚未引发货运需求。

是否存在可行的货运需求和商业模式？不妨思考一下这种外国航运模式是如何构建的。鉴于白宫正在讨论乌克兰问题，美国将面临巨大的重建需求。鉴于美国政府正在考虑重建美国制造业，不妨想象一下，美国安全公司可以提供多少安德森窗户、卡特彼勒推土机、约翰迪尔拖拉机、美国钢铁公司、水泥、铝和管道来支持重建工作。接下来，想象一下，如果白宫协商同意所有这些产品都由悬挂美国国旗、配备美国船员的船只运输。然后，要知道，大部分美国货物都可以用干散货船运输，只需配备集装箱配件和货物起重机，这些设备也具有军事用途。过去有一种造船设计被称为“Con Bulkers”。此外，在考虑重建造船基地时，这种设计和船型是最容易建造的船只之一。看看日本、韩国和中国的历史起源——它们都是从散货船起步的。除了你们的美国航运模式之外，总统正在谈判的稀土商品也需要用散货船运回国，而且这种船型也支持乌克兰以及粮食和农业。我们的船队永远不会压载——我们在航程的两端都运输货物。这真是一个成功的航运模式。此外，两个现有船厂都已开始建造模块，希望重返新船建造，而新建船厂则着眼于未来。

现在就可以开始建造了。

货运模式还能复制吗？我们通过与沙特和卡塔尔的谈判重建加沙和叙利亚。这为世界提供了许多“交易”机会，让世界看到美国在全球再次伟大，这一切都得益于美国航运和造船业的引领。这不是“运动鞋和T恤”，我们不必在增长过程中与中国竞争。

这一模式超越了投资能力。它让美国海军的旗帜在船尾飘扬，从而保障美国的安全。作为前海军和未来的海军，我们理解并提供了第四道防线。制定一个让我们能够发挥作用的项目，你们的海军决策和预算将有方向可循，从而支持我们开展这项工作。

如果我们不在商用和海军造船业中共同努力，那么船型的决定就会变得简单。

它是诺亚方舟。

本文将于2025年6月刊《海事报道与工程新闻》刊登。文中表达的观点仅为作者本人观点，并不一定代表出版商的观点。