采访：Robert Kunkel，Alternative Marine Technologies

Bob Kunkel不需要介绍海事新闻读者。替代海洋技术公司总裁Kunkel以前曾担任过2003年至2008年期间在海事管理局和交通部下属的短海运输合作计划的联邦主席。康涅狄格州海事协会前副主席，他是海事物流专业杂志，当然还有海事新闻 。 Kunkel毕业于马萨诸塞州海事学院，担任执照工程师，最终在无数地点继续他的造船业生涯。可以说，池塘的这一边没有人在外国和国内造船厂都有更多的经验。由于我们没有与任何院子建立正式联系，因此我们在2018年第二季度进入国内造船行业时是理想的选择。本月，作为我们的特色INSIGHTS主题专家，Kunkel与其他人无异行业可以。

请让我们了解美国造船业今天在哪里 - 在财务上，战略上以及近期的前景。
造船业在全球受到影响。干散货和集装箱的传统商业市场经历了任何以前记录的繁荣与萧条周期。因此，这些市场部门中正在建造的船只很少。尽管到2017年MR产品的运输量巨大，但原油价格的上涨也影响了潮湿的市场中的肮脏和清洁行业。中国正在慢慢关闭“弹出式”码头，韩国正在通过合并专业以及关闭一些较小的二线建设者。

一些人认为这是一个“完美的风暴”，有排放问题，货运市场不佳，以及银行和私人股本正在慢慢退出运输市场。所有这些都使得项目融资困难重重。您的问题可能在寻找技术答案。这就是说;我们需要明白货物是国王。没有这些看涨的市场，造船业持续投资受损。我们在美国，韩国和中国设有办事处，我们看到全球性的比较并相信我：没有人会杀死它。

大多数（如果不是全部）美国造船厂，顶级和二级都有有限或没有积压。订单不在那里，因此国内造船业也受到影响。最大的影响是我们的离岸和原油市场的崩溃。救星很可能是液化天然气。考虑到所有这些因素，我们前进的道路很漫长，这条道路可能会导致我们如何看待国内市场和国内造船业。这些变化将发生在较大的一码场或剩下的场地中。海军的复兴可能是答案，这是另一次讨论。

美国的码头，特别是那些规模较小的，所谓的二级建造者，在某些领域（通常是300'以下）与外国码相当。这是为什么？
答案远远超出了船的尺寸或长度。我们合作的每个较小的“第二层”场地都提供优质产品，并与最终交付成本的邻国竞争。一个新建筑项目有很多成本水平，业主和建筑商必须分析。它远远超出了劳动和材料的简单计算。在提交新设计或新技术时，院子将考虑生产责任，在开发支付计划时通过施工进行融资，或者与在项目结束时可能不在场的所有者签订合同以承担责任。这是一个巨大的商业决策，当时正在寻找价值1200万美元的渡轮或价值1.3亿美元的产品油轮。在船东方面，我们考虑交货地点，偏离成本，将船舶从交货场地移至营业地点，以及该业务地点的可用部件和服务。有了这样的分析，你会做出什么决定来建造一艘将在美国海湾工作的5000马力的拖船或渡轮？它是在韩国还是意大利建造的，并且处理将吨位拖到商业地点的延迟和成本，或者您会选择一个德克萨斯州的工厂，在那里她正确地进行交货工作？作为立法的琼斯法并不一定在较小吨位的分析中发挥重要作用。

你可能比其他任何美国技术专家专家花更多的时间在韩国的院子里。请告诉我们他们做对的事情，我们可以学习的内容以及我们永远无法匹配的领域。
我的韩国机会可以追溯到1981年，只不过是在正确的时间在正确的位置。 1980年代美国政府的豁免实际上允许许多美国公司参加彩票在国外的场地建立美国国旗吨位，我很幸运地承担了一系列巴拿马型散货船项目经理的职位。作为一名年轻的工程师，在像现代汽车一样漂亮的造船厂工作，这不仅仅是让人大开眼界的经历。作为这一经验的结果，我们在现代重工和现代米波造船厂的早期发展过程中与现代重工和现代米波造船厂建立了合作关系，并继续与他们合作，直到2015年在现代米波船坞开设我们的办公室。

院子和国家有一个惊人的资产，那就是他们的劳动力。他们为自己的所作所为而感到自豪，并在追求卓越的设计和生产方面不懈努力。他们成功的最有希望的原因之一是能够将年轻人才吸引到设计办公室和院子外的行业中。我们很幸运地聘用了Amtech以前的几名现代员工，他们曾担任过许多职位。

我仍然对他们的生产时间表印象深刻。我从来没有见过韩国项目从启动到交付错过了一个里程碑，项目管理是他们成功的原因。让我们记住，在这些码头中，一次可以建造多达五十个船体，从模块制造到墓地码头和架设的运动就像是交响乐。成功协调的根本原因在于，他们从完整的设计，丰富的生产经验和从批准的生产图纸中提炼出的第一道钢切割构建而成。不幸的是，在很多情况下，我们并没有在美国采用这种模式，并且随着设计的不断发展，我们需要摆脱建筑。

您听说很多关于国外钢厂与钢厂联合生产的垂直整合。与我们国内的造船业曾经是一样的。这是美国与外国成本差异的主要原因吗？
美国码和国外码之间的区别在于货场与其供应商/供应商之间的关系。韩国球场被他们的供应商所包围，其中大部分是当地的，都依赖于院子的成功。这种关系从主机运行到螺母和螺栓。这些企业的经济成功，以及院子所在的城市在很多情况下都体现在建筑师的成功之中。因此，无论我们处于市场周期的哪个阶段，供应商都支持该系统。在美国并非如此，因为我们失去了制造基地。我们的场地被迫支付交通费，关税和多层次的分销网络来购买和接收相同的材料。供应商不依赖于Builder;建造者依赖于供应商。这会影响生产计划，导致交货延迟，并导致价格或合同违约增加。

在韩国产品油罐车制造期间，我们可以直接前往发动机制造商，通过短途车程或自行车出行参加大多数（如果不是全部的）“工厂授权测试”，并且在许多情况下在我们巡视工厂之前避免生产延迟天。我们是垂直整合业务模式的大信徒，这是我们在选择造船厂时为业主开发的竞争分析的主要因素。

外国政府甚至对FMC合同（主要涉及美国政府资金）进行折扣，纷纷涌向小型沿海巡逻艇部门的美国建筑商。我们做对了什么？
我相信这个市场中的许多制造商会说：“谁在乎，只要我们继续这样做？”这是战争策略的变化，特种部队是第一个被调用的，而部署它们的速度创造了一个需求为高速，隐身轻型工艺。我们拥有大量一流的铝制船体制造商，并从美国海湾离岸市场获得经验，这可以追溯到我们的讨论，认为较小的制造商具有竞争力。也就是说，现在是美国重建全球表面战舰队的时候了。我们需要更多的驱逐舰和护卫舰来监视海洋，并再次延伸到沿海水域。

劳工：一度被认为是美国厂商与国外竞争对手在成本方面的重大差异之一。今天，利益相关者称薪酬差距已经变得微不足道。当涉及国内和国外的造船业时，真正的价格优势来自哪里？
在韩国，日本和欧洲的造船厂，与美国造船相比，差异化不是单个劳动力的成本。谈到中国时，我无法证明这一说法。明白我们谈论的是造船厂交易的具体人/小时成本，因为“劳动力”有很多组成部分 - 其中一个是完成时交付船只所需的实际总工时。现代汽车平均约9个月合同并提供标准设计。美国造船厂建造类似规模船只的时间接近18个月。不幸的是，一些最新的国内项目花费了更多的时间。我们再次将差异归因于项目管理和从完整设计包中构建的能力。

马拉德正在支持一项计划，以取代老化的国家海事学院训练船。这可能采取所谓NSMV的新建立计划的形式。或者，这可能意味着翻修商业船体或两个商业船体。什么是最好的方式去做（如果有的话）？
我们需要决定是否将我们作为一个海洋国家引领未来。我们有一位具有海军背景的新海事管理局和一位具有家庭商业航运背景的新交通部长。有什么更好的时机做出这个决定？我们有五个非常成功的州立海事学院在运作，我们有责任为这些学生提供一个平台，教导他们最新的导航和推进技术。该平台还应该能够教他们可持续性和环境合规性。新建筑是可以使该平台成为可能的途径。现在询问谁实际上受到这一决定的支持。我们是否支持那些认定海上或海上贸易事业是他们选择的方向的青年？我们是否继续作为一个国家建立支持这一职业的商业舰队？或者，我们是否将这些培训船的设计和施工限制在美国造船厂，这将导致成本在经济上不可行？我们之前尝试过美国建造的游轮，并不漂亮。培训船平台的建造是否收集了所有最新的技术来教育航海学生制定琼斯法案？我们能否与欧洲或韩国的合作伙伴一起合作，共同发展？回答这些问题，我认为我们可以考虑提高对马拉德的兴趣程度，或者确定成本是否过高。

你正在美国东海岸建造一个令人兴奋的新船体。 Harbour Harvest计划很可能成为指定的联邦海洋公路项目。为什么这个重要，你在这个走廊里想要完成什么？任何第二船体的计划？
我们相信新的替代海洋技术是沿海航运和国内建筑计划的前进道路。世界将美国视为技术领导者。 AMTECH已经将自己的口袋用于自己的账户，这并不是一个快速的临时声明。通过这个项目，AMTECH和Harbour Harvest现在成为业主，这对Marine Highway和我们来说都是一大步。项目研究支持我们在这里回答的许多问题。

从历史上看，我们一直将减少能源消耗作为实现环境合规性和可持续性的手段。内燃机推动了所有交通行业的思维过程。电池技术和能量储存的巨大飞跃已经改变了这条道路。未来将通过替代能源和储存能量来创造尽可能多的能量。太阳能，风能和燃料电池不能像内燃机一样开启和关闭。存储是关键，我们相信它将为重塑船用推进市场而努力。 BAE HybriDrive系统正是为此而努力的。

我们的海港收获混合项目在获得海事管理局批准的海上公路项目后提交给交通运输部长。该应用程序可以缓解我们当地公路的拥堵状况，并在不产生任何排放或环境影响的情况下转移运费您只需在美国的州际公路上开车即可了解为什么我们认为海洋公路的时间已到。

它如何影响国内造船业？该项目反映了我们的垂直整合模式。推进系统和船体是由美国BAE Hybrid公司和Derecktor造船厂在美国生产的。设计和生产图纸是完整的，并且导致了两个具有相同船体形式的成功构建，并因此降低了构建的价格。我们已经在运输平台周围建立了港口收获生态系统，农业配送中心和零售空间支持摆脱历史柴油货运。我们的长期目标是在大型反渗透/反渗透船舶中采用这种短距离模式，并将其应用于其他港口沿海行程中，一旦我们证明它在经济上是成功的。第一阶段将交易长岛海峡和哈得逊河支持当地农民和工匠厨师。我们的Derecktor合同是'一加一'，第二个船体正在运作中。我们已经扩大了计划，最多可以提供十艘船只，并且社区和货运支持正在实现。展望2019年3月的第一个命名和交付仪式。我们会向您发出邀请。


（如发布于2018年4月的海事新闻 ）