金融家改变拆船做法的潮流

由乔纳森索尔和西蒙杰索普 • 15 五月 2018

长期以来，运动界一直批评航运业允许船只在海滩上被打破，危及工人和污染海洋和沙滩。

现在，它被称为可能会有更多影响力的一个季度 - 它的财务支持者。

挪威1万亿美元的石油基金是道德投资领域的领导者，2月份因出售海滩而出售其在四家公司的股份。

挪威基金被排除在外的三家公司 - 台湾的长荣海运，泰国的珍贵船运和Thoresen泰国机构（TTA） - 都表示他们被不公平地挑选出来。韩国第四线拒绝发表评论。

挪威人寿保险公司KLP紧随其后，出售其拥有的四家公司之一的股份，并将其他三家公司列入黑名单。

KLP称，该基金及其伦理咨询委员会可能会进一步排除。该委员会的首席顾问Aslak Skancke表示，剥离已经实现了更广泛的变化，包括鼓励公司寻求更清洁的报废 。

Skancke表示，该基金在其调查中联系了其投资组合中的几家公司，“当我们让他们意识到可能将其排除在基金之外时，他们决定改变他们的政策。”他拒绝透露这些公司的名字。

据知情人士透露，三家领先的养老基金 - Caisse de Depot，CCP和OMERS正在审查他们在航运方面的投资，这些投资是出于道德和绿色的考虑。 OMERS拒绝发表评论。 Caisse de Depot和中共没有回应置评请求。

这些步骤增加了欧盟监管机构和法院在这个问题上的势头，尤其是要衡量达到欧盟批准的拆船厂清单标准的压力，该清单将在今年晚些时候更新。

环境，劳工和人权活动人士说，这是一场长期的革命。但对于所有者或破产者来说，过渡并不容易。

80％以上的老化商业船舶在孟加拉国，巴基斯坦和印度的海滩上分裂。南亚的行业领导者表示，他们无法承担升级网站并保持竞争力的能力。

并不是所有的趋势都是一样的。在其最受批评的形式中，工人们用手和喷灯来切割船只，零件和污染物直接落在沙地上。其他场所有起重机，不透水表面和工人和设备的安全标准。

代表世界大多数商船队的国际海运公司环境和贸易经理John Stawpert说：“从来没有人真正能够提出一个合理的定义”。

“如果要全面禁止'搁浅'，那么会有一个非常非常严重的能力问题，因为目前还没有其他地方可以处理它，”他说。

由于船舶订购过度和全球贸易减速，其中90％是通过海运进行的，因此航运业从低迷的十年出现，南亚的海滩航行也付出了更多的代价。

据金融界人士估计，2018年航运公司面临300亿美元的资金缺口，因为尽管业务正在复苏，但他们仍然没有从受到更严格资本要求约束的银行获得足够的资金。

德国商业银行已表示将退出航运融资并在其他地方投资其资本;其他银行如德意志银行则表示，他们的目标是减少对该行业的投资。

融资

荷兰领先的航运金融机构荷兰银行和ING，瑞典的Nordea，挪威的DNB和丹麦的丹斯克银行以及荷兰的NIBC表示，他们正在严格审视他们的借款人政策。

DNB海洋工业负责人Kristin Holth表示：“我们认为，认真对待环境和社会风险的行为者在未来进入资本市场会遇到困难。”

路透社联系的18家机构投资者中，大多数人表示他们更愿意参与撤资，至少起初是这样。

Nordea集团可持续金融业务负责人Sasja Beslik表示，该行“没有撤资问题 - 我们多年来一直这样做，并且不害怕这样做。”

但他补充说，在破船的情况下，目前的做法是鼓励公司“承担责任”。

荷兰银行发言人在一份声明中表示，如果客户不遵守银行的可持续发展政策，就会出现“一个接触阶段”。

“如果订婚没有结果，最终的结果是与（客户）的关系将终止，”他补充说。

根据估值公司VesselsValue的数据，欧洲作为继中国之后的全球第二大船舶拥有地区拥有强大的声音，估值达到3010亿美元的吨位。

欧盟决定于2016年12月起草经批准的拆船码头清单，这是第一个真正意义上的实施步骤。 2009年起草的“香港回收利用公约”并没有采取立场，只有少数签署国到目前为止。

欧洲的法院也发挥着作用。今年3月，荷兰公司Seatrade及其两名董事被发现违反了禁止将废物从欧盟运送到印度的规定，因为该公司在它们驶过的船舶上拆卸时，这是第一起此类刑事案件之一。

这个案例“设置了一个重要的先例”，英国非政府组织拆船平台的创始人兼协调员Ingvild Jenssen说，该组织是一个由环境，人力和劳工权利组织组成的联盟，成立于2005年，该组织旨在确定船东与海滩作业之间的直接联系。

Skancke说，拆船平台的工作在决定剥离方面发挥了重要作用。

搁浅

在海滩上，船舶在潮间带地区奔跑，这些地区通常会充满海洋生物。

环保和维权活动人士表示，石油，污泥，油漆屑和炉渣可能会随着潮水冲到海边。其他有毒物质，如石棉，会被吸收到沙中。

这些活动家说，以巴基斯坦（主要是加达尼），印度（阿朗）和孟加拉（吉大港）为中心的码头雇佣了数万人，其中每年有数十人遇难。 2016年在加达尼发生的油轮爆炸造成至少26名工人死亡，数十人受伤。

政府官员和船东表示，近年来情况有了显着改善。

“从（加达尼）事故发生之日起，直到今天，工作场所都有改善，例如工作条件，”对院子进行行政管理的政府专员哈西姆吉尔扎伊告诉路透社。

工业部额外秘书Shamsul Areefin表示，孟加拉国1月份通过了规定，对设施进行升级并实施更严厉的处罚。

印度船舶再利用工业协会秘书Nitin Kanakiya表示，挑战在于如何在保持成本竞争力的同时实施昂贵的基础设施。

“我们承受不起这些巨额资本投资，”他说。 “如果我们投入这么多，我们的经济意义就会消失。”

基金的方法有争议

挪威基金被排除在外的四家公司之一的台湾长荣公司表示，“特别要求”在认证的绿色回收造船厂分拆船只。 TTA表示它符合所有国际规则和法规。

泰国最大的干货船东之一Precious Shipping的董事总经理Khalid Hashim对基金如何实现其目标提出了异议，因为在年底之前将老旧船舶出售给第三方很容易。

“在这种情况下，我们会比在挪威坠落的雪白，但几年后，我们船舶的买主将在印度次大陆的海滩上取消船舶。”

Skancke表示，基金的行动只是一个过程的开始，从巴基斯坦和孟加拉国开始。

“现在问题仍然存在，你仍然可以以负责任的方式做到这一点吗？”他说。 “这是一个问题，这将对我们如何看待那些派遣船舶在印度浸泡的公司产生影响。”

ICS的Stawpert表示，南亚业务的持续改进将使该地区继续处于全球破船的中心位置。

但拆船平台的延森表示，只要持续不断，这是不可能的。

她说：“我们的角色是促进清洁和安全的解决方案，并确保环境和工作人员在世界各地得到保护的方式没有双重标准。”

“确保周围环境不被污染是关键，这在潮滩上是不可能的，因为清理溢油事故是不可能的。”


（Joyce Lee，Stine Jacobsen，Joachim Dagenborg，Gwladys Fouche，Syed Raza Hassan，Drazen Jorgic，达卡Ruma Paul和Sudara Varadhani的另外报道; Sonya Hepinstall编辑）