IMO2020：低硫燃料潜在的陷阱
（摘录自《海事记者和工程新闻》（Maritime Reporter＆Engineering News）的2020年1月“通往零的道路”专栏。）
世界各地的船舶发动机是否准备好使用符合IMO要求的极低硫燃料？随着船东迈向2020年1月1日的准备工作的最后阶段，当0.5％的极低硫馏分燃料（VLSF）必须更换含3.5％硫的残留重质燃料油（HFO）时，这是一个广泛的问题。
您可能会认为，考虑到准备工作的时间（自2008年以来），运输专家和工程师将对新燃料和船用发动机以及可操作性有更清晰的了解。例如，较新的引擎和系统的性能可能会比较旧的设备好。或到目前为止的试验证明是乐观的-我们可以做到这一点。甚至是一个严峻的警告：没有任何一般性结论–每个奇异的发动机和船只以及船长和船员都面临着自己的海上测试。
“到2020年，全球范围内发生一系列发动机故障的风险目前使船舶工程师们彻夜难眠。”
标准普尔全球普氏（S＆P Global Platts）研究员杰克·乔丹（Jack Jordan）撰写了悲观评估。约旦的评论是标准普尔报告的一部分，该报告标题为“进入风暴：运输将如何应对IMO 2020的燃油费用？”，该报告于去年5月发布。去年12月，约旦的关切仍在继续。
乔丹（Jordan）解释说，船用燃料将从历史上有限的产品-具有相对可预测和恒定特性的重质残留燃料油（HFO）转向更多种类的新的和不熟悉的馏出产品。
他进一步解释：
新燃料的范围可以从基本不变的低硫直馏燃料油到主要基于馏出物的产品，也可以使用包括VGO和加氢裂化塔底油在内的其他炼油厂。当产品混合在一起并且某些混合物被证明彼此不相容时，麻烦就会来了：当一种芳香度更高的0.5％产品与一种链烷烃含量更高的混合物接触时，这些产品可能会分离并形成污泥，堵塞过滤器。”
面对无穷无尽的挑战可能会证明是正确的。由非洲精炼商协会，国际燃油工业协会等许多贸易组织作为“联合工业指南”发布的标题为“ 0.50％硫磺船用燃料的供应和使用”的文件中详细描述了这种情况。和国际内燃机协会。我可能应该提到国际海洋保险联盟。 （最好检查一下您的政策。）
该指南涵盖了从加油，隔离，测试以及最终燃烧产生的燃料问题。这是一个发人深省的评论。船舶燃油操作的各个方面都需要重新审视，并需要进行新的和修订的船员培训。这些将是每艘船上的具体挑战。不要期望有帮助的广泛咨询或整个行业的使用方法。
该指南建议即使是熟悉燃料转换的机组人员，例如，在进入沿海ECA（排放控制区）时，也需要接受额外培训才能使用新燃料。该指导意见建议，系统评估应涵盖“不同等级的燃料，以及在机动，长时间闲置和在港内启动发动机时与转换有关的问题和危险。潜在危险包括但不限于推进力损失，停电，无法启动发动机以及火灾和爆炸。”
更明确地说，该指南指出：“与燃料转换相关的问题对于每艘船舶及其状况而言都是唯一的，因此没有适用于所有甚至大多数船舶的通用程序。”不过，还是有一些通用原则和原则。适用于大多数船舶的程序。建议包括：
•为重要的船上操作制定有关人员安全，船舶和环境保护的程序，计划和说明。
•从未更换过燃料的船舶需要提前练习。
•在进行燃油转换之前，需要对新机组人员进行培训。
•避免危及船舶安全的情况，例如距海岸线的距离和交通密度。
该指南包括一个单独的部分，该部分主要在LNG船上使用的锅炉中使用0.50％的燃料，在液货船上用于货舱加热和货泵操作的中压锅炉中使用0.5％的燃料。 LNG船上的主要锅炉最初是基于使用HFO和加热的LNG蒸气的双重燃料燃烧而设计的。同样，大量的警告建议。新的馏出燃料会影响或降低锅炉的燃烧系统。新面临风险的设备包括：
•燃烧器供油泵的尺寸和规格。
•燃烧器定位。
•有关吹扫时间的指导。
•燃烧控制设置和燃烧器管理系统，包括清除/重新点燃锅炉火焰的顺序。
