液化和丢失的散货船:设计变更是否合理?

丹尼斯布莱恩特10 十月 2018
图片:©Amarinj / Adob​​eStock
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在过去的30年里,令人震惊的散货船数量(以及一些OBO - 矿石/散货/石油运输船)在海上突然发生灾难性损失。

以下是其中一些船舶的名称,按字母顺序排列:

- 亚洲森林(2009年);

- Black Rose(2009);

- Bulk Jupiter(2015);

- 德比郡(1980年);

- 翡翠之星(2017);

- Harita铝土矿(2013年);

- 洪伟(2010);

- 惠龙(2005);

- 建福星(2010);

- Nasco Diamond(2010);

- Stella Daisy(2017);

- Sun Spirits(2012);

- Trans Summer(2013);和

- Vinalines Queen(2011)。

数百名船员在这些伤亡中丧生。


这些悲惨损失的已知或可疑原因是货物液化。除了一起案件外,丢失的船只载有三种货物中的一种:铁矿粉;镍矿石或铝土矿。惠龙载着一股萤石矿物。这些都被归类为固体散装货物 - 直接装入船舶货舱的颗粒材料。这些货物实际上由两相组成,因为颗粒材料中总是存在水。在采矿和加工过程中,在储存期间(通常是暴露在天气中的地面上的桩)中,水可能在等待装载在船上时积聚;或在装载期间或之后立即发生降水。在船舶在码头或通过平静的水面过境期间,货物非常稳定。

在开阔的海上航道中,特别是在恶劣天气下,货物会承受很大的压力。这些压力导致水压增加。当水压超过粒状货物的压力时,质量可以液化。这种液化可以从货物的一小部分开始并迅速扩散,导致整个质量的突然变化。当这种情况发生在具有巨大货船的现代散货船上时,该船将受到严重上市。如果不能快速纠正,船舶可能会倾覆,通常如此之快,以至于不会发送求救信号。
国际海事组织(IMO),船舶保险公司和贸易协会(如INTERCARGO)已经工作多年,以尽量减少运输这些固体散装货物所涉及的风险。国际海事组织发布了通知和决议,并修订了“海上生命安全公约”(SOLAS)公约,以制定有关此类货物的强制措施。

国际海事组织最初于1979年采用了“固体散货安全操作规范”(BC Code),作为船东和船长的建议指南。 2008年,它被强制性的国际海运固体散货准则(IMSBC规则)所取代。 IMSBC规则的目的是通过提供与某些类型货物运输相关的危险信息以及有关采用的适当程序的指示,促进固体散装货物的安全存放和运输。

尽管做出了这些努力,散货船继续在海上失踪。其中一个问题是,虽然IMSBC规则禁止船长装载散装货物,其可运输水分限量(TML)和水分含量(MC)超过一定限度,但TML和MC的认证以及确切的识别货物由托运人提供。主人具有挑战这些认证的最小能力。一些专家认为目前的IMO方法过于简单化。液化潜力不仅取决于散装货物的含水量,还取决于其他特性,如粒度分布,固体颗粒与水的体积比,货物的相对密度,以及装载方法和航行期间船舶的运动。后一些因素中的一些可能超出了主人确定的能力。

但是,还有另一种方法可以将固体散装货物的灾难性液化风险降至最低。较小的货舱将意味着该货舱中的货物的任何液化对船舶的稳定性的影响较小。可以安装一个纵向舱壁,而不是减小船舶的整体尺寸,以便将每个现有货舱(现在将船的宽度从左舷延伸到右舷)分成两个较小的货舱。这对现有的散货船来说可能不实用,但不会对新建筑构成技术挑战。这将是双壳体的散货船,已证明对油轮非常成功。虽然建筑成本略高,而货物的装载和卸载会稍微慢一点,但与船舶,货物和可以节省的生命相比较。


正如2018年10月出版的“海事记者与工程新闻”中所述。




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