压载水注册：困难和困难

随着美国海岸警卫队收紧BWTS合规规则，并且批准了更多的系统，对于最终希望遵守的运营商而言，仍有许多未解决的问题。

在海洋利益相关方之间，压载水法规仍然是2018年初的首要考虑因素，而且至少可以说是令人困惑的。因此，如果有人提议向您出售清晰，简明和完整的压载水说明手册，请立即将该电子邮件移至垃圾邮件过滤器。但是，如果您从水手部门获得类似的优惠，请继续点击那个 - 它可能会更容易理解，甚至可能是可靠的。

当然，前述内容有点夸张，但并不是真正的延伸。毕竟，尽管多年来政策发展，2018年对压载水管理系统（BWMS）持有真正的指令和要求。然而，这些指令的背景和环境背景仍然悬而未决，导致今天投资的决策似乎有疑问且难以评估。根据国际海运公司的数据，用BW生物处理系统改造船舶的费用估计在每艘船舶上在1美元至500万美元之间。

厨房里有太多的厨师？
然而在这种情况下，两个头不一定比一个好。令人钦佩的是美国海岸警卫队和环保局正在共同推进压载水处理。随着两个复杂的监管计划在同一个位置上构建铁血框架，Unease迅速进入。

在国家一级，压载水法规在三大范围内发挥作用：EPA，海岸警卫队和国会。当然，还有一些重要的分会场 - 例如美国或五大湖，或特定河流的问题，例如哈德逊。当然，还有国际水平 - 特别是2004年建立的国际海事组织（IMO）协议，但在2016年9月发生的最低数量的国家批准之前，芬兰签署了国际海事组织协议，开始了12激活倒计时到2017年9月。而且，考虑到国际海事组织已经放弃了严格的遵守期限，而美国却不明白。

此外，美国海员的清晰度更低，因为美国没有签署海事组织的协议。再次考虑大湖船公司面临的特殊挑战：美国不是IMO签约国，但加拿大是。而且，现在还不清楚大湖国际主义将如何发挥。海岸警卫队写道：“海岸警卫队，环保署和加拿大运输部门保持着持续的对话，以确定和解决各自监管要求方面的差异，以管理压载水和其他可能有害的船舶排放。”正在进行的对话如何进行很难确定。

海岸警卫队称重
美国海岸警卫队（USCG）于2012年3月颁布了压载水法规，自2012年6月21日起生效。该标准确定了排放到美国水域的船舶压载水中活生物体的允许浓度。该权威起源于国家侵入物种法（NISA）旨在防止入侵物种通过船舶压载物进入内陆水域。

CG的2012年规则制定了压载水管理系统（BWMS）的“型式认可”要求。 2012年标准与2004年IMO IMO压载水管理公约一致。但是，标准并不相同。海岸警卫队的规定与国际海事组织的主要区别在于设备测试和验证协议。

USCG表示，尽管业界担心效率和成本，但现在已经准备好停止规划并转向实施。 “海岸警卫队处于合规模式，”卫队在2017年10月的总结报告中宣布。 USCG计划的一个组成部分是批准治疗技术和实验室。正如所写，有六个“型式认可”的压载水处理系统和五个经认可的独立压载水测试实验室。而且，在某些情况下，船只也可以使用外国系统来达到合规要求。

在很大程度上，运营商通过寻求最后期限延期来处理合规性 - 已经授予超过12,000个扩展。但是，监管规模已经达到极限。现在经过型式认证的压载水管理系统已经可用，寻求扩展的船舶所有者或操作员需要一份“明确的声明（由文件证据支持）（例如延迟商业可用性），为了符合监管实施时间表“，根据CG”压载水常见问题“文件。该文件指出“船舶可以遵守美国BWM规定的其他方式”，包括：

• 临时（5年限制）使用“经海岸警卫队接受的外国主管部门批准的压载水管理系统”。批准了60多个此类替代系统;
• 使用专门从美国公共供水系统获得的压载水;
• 将压载水排放到接收设施;和，
• 12海里范围内不得排放未经处理的压载水。

湖运营商协会（LCA）代表五大湖上的美国船只经营者。 Thomas Rayburn是LCA的环境和法规事务总监。他表示，LCA已经将压载水输送到公共污水处理厂（POTW）或大都市污水区内的接收设施进行了初步评估。这将需要大规模的新基础设施。

例如，在克利夫兰，有三个潜在的设施，最近的距离伊利湖码头约2英里。但该设施无法容纳1000英尺的船只（约8至12小时内）排放的1600万加仑的压载水。如果可行的话，Rayburn计算克利夫兰POTW服务的费用为每次放电167,000美元，或者所有LCA成员每年约需1.71亿美元。

2016年的独特成本值得仔细看看：由于就地利率上涨，2022年它增加到263,000美元。相反，在威斯康星州，苏必利尔湖畔苏必利尔市的POTW具有可用容量 - 但该工厂每天设计为400万加仑。

Rayburn估计使用克利夫兰的饮用水需要花费80,000美元。但操作饮用水存在以下问题：首先必须清洗压载系统，然后保持清洁，隔离。一艘船在航行期间无法调整装修，因为这将是一个污染的行动，需要在卸货时进行处理。 Rayburn指出，饮用水是允许的，但“对于任何船舶来说这都不是一个实际的选择。”

与此同时，海岸警卫队正在积极努力使管制社区掌握压载水管理的发展。 11月底，预防政策助理指挥官RADM John Nadeau在USCG的Maritime Commons网站上发起了一个5部分的博客。本系列最后提供了一个有用的，更新的FAQ页面。但是，博客系列最后提供了一个参考信息，希望2017年底，运营商能够为监测压载水情况的现场部门和行业提供新的NVIC（导航和船舶检验通函）。压载水的座右铭是： 复古还是“总是回头看”。

随着USCG开始实施，美国环保署准备关于压载水的关键性后续行动。但重要的是，环保局的工作是在不同的监管框架内实施的 - “清洁水法”内的污染物排放计划，该计划将船只作为“点源”，即单一的可识别的污染源。 （例如，与“非点源”相比 - 例如道路，或者来自受污染但大多未开发的场地的径流，例如旧垃圾填埋场的部分。）

美国环保署
2008年，经过几十年的与正常运营相关的免除压载水后，环保局制定了其首个为期五年的“船舶通用许可证”（VGP），这是环境组织因诉讼而强制执行的一项行动。 VGP有一个有争议的历史。 2008年的许可证受到挑战，因为压载水不足。

2013年，开发了VGP 2.0。再次，诉讼：自然资源保护委员会，西北环境倡导者和其他环境组织提起诉讼，指控环保署对一系列压载问题“任意且反复无常”发挥作用，包括将IMO标准用于某些排放限制，不考虑陆上处理，只是船上处理，它排除了病毒的数字排放限制和豁免（大湖区）湖人2009年以前建立的某些要求。

2015年10月，美国第二巡回上诉法院裁定支持请愿者，发现EPA确实反复无常地采取了行动。 VGP 2.0被收回“给EPA，以进行符合该意见的诉讼。”然而，法院允许2013年VGP继续存在，直到EPA颁布新的VGP。

快到2018年，五年后，即将发布VGP 3.0，预计将成为草案。新许可证需要处理和纠正一系列实质性问题。法院广泛评论了EPA对岸上治疗评估不足的情况。考虑到LCA对岸上可能性的评估，看看EPA的建议如何在VGP 3.0中得到扩展将会很有趣。希望这些变化将与海岸警卫队制定的政策和要求协调一致，所有有关各方都将在显微镜下对这些变化进行最严格的审查。

CVIDA的到来
最后，提到压载水法规的第三个主要政策领域很重要。事实上，它应该被认为是最重要的舞台：美国国会，美国环保局的理论老板和海岸警卫队。不幸的是，2017年，关于压载问题的立法工作从未真正离开过码头。因此，从2018年开始，国会的工作处于休眠状态，迄今为止没有生产力，尽管该立法可能在2018年重新出现。

S 168和HR 1154--“商业船舶附带排放法案” - 是2017年1月和2月在参议院和众议院中推出的配套法案。许多商业利益相关方都喜欢CVIDA法案。具体而言，他们喜欢美国海岸警卫队将正式成为压载水排放的牵头机构。而且，统一项目管理的前景，取代了现在政策厨房中的多名厨师，同样具有吸引力。他们认为这是一种保护性措施：标准将每10年进行一次审查，各国可以根据实际数据和条件寻求更频繁的审查，并且关键的是，一旦船主将这笔资金用于美国海岸警卫队批准的压载水处理系统，会保证投资是合理的，该系统符合五大湖到新奥尔良的规定。

如上所述，这些法案从未收到过听证会。在参议院，S. 168被折合为海岸警卫队重新授权法案 - S1129。尽管其范围更广，但该法案也没有引起立法者的注意。为了达到压载水的要求，水手将不得不在2018年采取一些措施。谨慎是明智之举。


（如发布于2018年4月的海事新闻 ）