将液化石油气作为船用燃料的案例
Wayne Jones MAN ES，Pontus Berg BW LPG Ltd，Rene Sejer Laursen MAN ES，Lars Juliussen MAN ES。图片：©MAN ES
参观者的印象是“调查正在运行的引擎”。图片：©MAN ES
装载LPG发动机的实时测试台图。图片：©MAN ES
哥本哈根研究中心的研究引擎配备了LPG用途。图片：©MAN ES
带LPG喷射阀和气块的ME-LGIP气缸盖设计。图片：©MAN ES
BW LPG订购的ME-LGIP发动机将在其四个VLGC上进行改造。图片：©MAN ES
新的MAN ES B＆W ME-LGIP引擎。图片：©MAN ES
LPG发动机的预期减排量。图片：©MAN ES
北美和北欧的硫排放控制区域（SECAs）与2020年（或2025年）即将到来的全球0.5％硫含量限制以及2020年类似的欧盟限制相结合，要求替代燃料作为合规性。有几种替代燃料可供选择，同时引入了硫含量极低的新燃料油产品。
在这方面，新型MAN ME-LGIP发动机在LPG（无硫燃料）上运行的能力为SECA区域内的顺应船舶操作提供了巨大潜力。
与MDO相比，使用LPG作为MAN B＆W二冲程发动机的燃料将使CO 2排放降低高达13％，与HFO相比降低高达18％。作为一个附加功能，LPG发动机具有很大的潜力，可以作为处理穿梭油轮和其他原油运输船中挥发性有机化合物（VOC）问题的解决方案，因为发动机拥有燃烧液体挥发性有机化合物（LVOC）的新选择。 VOC。发动机可以燃烧丙烷和丁烷的任何混合物，此外，混合物可以含有大量的乙烷。也可以使用通常包含在LVOC中的所有较重的烃。
气体运输船和集装箱船都将成为多燃气发动机的潜在客户。 MAN Energy Solutions的双燃料发动机推广经理RenéSejerLaursen指出，天然气运输船已经安装了能够容纳液化石油气，液化天然气和乙烷的罐（尽管没有混合在一起），并且可以燃烧所有这些燃料的发动机将是相当大的优势
Laursen说：“集装箱船使用燃料的潜力也很大”。他认为运营商已经避开液化天然气，因为它经常将它们与一家供应商联系起来。使用多种燃料的能力使他们能够在给定的港口选择最便宜的燃料，以及确保在更广泛的港口可用的兼容燃料，从而为他们提供竞争优势。
介绍活动
在此背景下，MAN能源解决方案公司在9月3日于哥本哈根举行的仪式上展示了其最新的二冲程发动机型，一种专为液化石油气运行而设计的双燃料MAN B＆W ME-LGIP发动机，由其首席销售官Wayne Jones参加，以及众多客户和业务合作伙伴。该活动由MAN Energy Solutions的二冲程业务部负责人Thomas Knudsen和销售与推广副总裁Bjarne Foldager（二冲程业务部门）主持。
Foldager说：“由于其无硫特性，广泛的可用性和易于加油，LPG载体部分内外使用LPG作为燃料的兴趣正在增长。在燃气模式下，ME-LGIP发动机仅在3％的先导油和低至10％的负载下运行。最终，我们希望发动机在不需要先导油的情况下运行。“
MAN能源解决方案预计，从引入的大型气体运输船（VLGC）和沿海船舶开始，对ME-LGIP发动机的需求强劲。
Foldager补充说：“ME-LGIP还可以燃烧液态挥发性有机化合物，这是我们的一个有意义的举措，因为IMO将不可避免地将其重点转向未来挥发性有机化合物的减少。因此，我们认为ME-LGIP也非常适合穿梭油轮和超大型原油运输船的推进。“
柴油原理为ME-LGIP发动机提供了高运行稳定性和效率，包括在负荷变化和燃料转换期间，同时确定了从一种燃料类型到另一种燃料类型的稳定转换等性能，并且没有燃料损失。 ME-LGIP发动机可忽略不计的气体滑动使其成为最环保的二冲程技术。
MAN ES还报告说，与HFO相比，ME-LGIP发动机在使用LPG时，二氧化碳减少了18％，颗粒物减少了大约90％。
一个引擎适合所有
正如在哥本哈根举行的介绍活动中所解释的那样，MAN B＆W ME-LGIP是市场上唯一的液体注气双燃料发动机，可以在不损失性能的情况下在传统的HFO，MGO和LPG燃料之间切换。这不仅有助于最大限度地提高投资回报率，而且LPG中的硫含量为零，LPG燃料产生的二氧化碳减少13％，船东可以轻松地保持在排放限制范围内。
紧凑型液体气体喷射系统意味着MAN B＆W ME-LGIP也可以成为现有车队的理想改装解决方案。该技术可应用于所有类型的船舶，其中ME-C发动机的孔径等于或大于500毫米。液化石油气运输可能是改型候选人。
此外，ME-LGIP发动机在LPG组成方面是灵活的，并且发现甚至含有大量乙烷可接受的LPG质量。
ME-LGI（ - 液体气体注入）概念可应用于500孔及以上的所有MAN Energy Solutions低速发动机，可作为原始单元订购或通过改装。
ME-LGIP引擎的主要特征包括：
发动机按照两冲程循环工作，并根据钻孔尺寸（孔径：500 mm至950 mm）提供5至12个气缸数量;其中行程/孔径比为：3.6至5.0。
由此，规定的最大连续功率范围为5,350 kW至82,440 kW。
引擎功能：
*低压供应系统;
•类似于最近为MAN ES传统MDO / HFO发动机开发的燃油喷射系统 - FBIV（燃油增压器喷射阀）：这种专为ME-LGI发动机开发的创新燃油增压器确保了低压可采用燃气供应系统，大大降低了首次成本并提高了可靠性，
•注射压力为500-600巴
•能够处理低硫/低闪点燃料类型：甲烷，甲醇，乙醇，液化石油气和二甲醚（DME）。
•涡轮增压系统
•高效恒压涡轮增压系统，标配MAN，ABB或MHI涡轮增压器
•发动机自动化和控制
•内部开发的燃气安全和控制系统
•燃油系统
•用于先导油和主喷射的通用喷射系统
•燃气系统
•燃油增压喷射阀（FBIV）喷射LPG
根据MAN ES，不用说新的MAN B＆W ME-LGIP发动机符合以下排气规定：
* IMO Tier II和IMO Tier III（带SCR，EGR或EcoEGR *）。 （*）：在Tier II模式下运行时提高效率。）
摘要
ME-LGI的出现是由于航运界对HFO替代品的运营兴趣。甲烷，甲醇和液化石油气运输船已经在海上运行多年，随着全球液化石油气基础设施的发展，目前正在建造更多的液化石油气运输船。由于船上已有可行，方便且相对便宜的燃料，因此使用一小部分货物为船舶提供动力是有意义的，其重要的附带好处是其积极的环境性能。
* ME-LGIP发动机的运行效率与ME-C发动机相同
* ME-LGIP发动机将消耗LPG作为主要燃料，并使用HFO作为先导油
*从燃气到燃料的无缝转换，反之亦然
*可以使用任何燃气/燃料混合物，燃料灵活性
