由劳埃德船级社（LR）和大学海事咨询服务（UMAS）撰写的可持续航运计划（SSI）发布了一份新报告，该报告探讨了不断增加的世界远洋船队正朝着脱碳方向发展的不同燃料选择和成本。
作为一个回落，正如Mariitme Reporter＆Engineering News在其2018年5月的报告中报道的那样，国际海事组织（IMO）秘书长Kitack Lim采访了海事组织，海事组织的任务是到2050年将排放量减少50％与2008年水平相比，在2018年4月中旬达成一致。 https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201805/
通过关于减少船舶温室气体排放的初步战略是国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC 72）议程上的一个关键项目，该委员会于2018年4月9日至13日在伦敦的IMO总部举行。
由于全球航运业集体与财务效益低下的财务回报搏斗，无视历史和扩大的市场低迷时期，同时要求在船上技术上进行阶段性变革，目标是“零排放船只”。由LR和UMAS撰写的SSI报告指出，生物燃料目前是航运中最经济实惠的选择，但与生物燃料的生产规模和可持续性相关的挑战仍然存在。报告主要涉及集装箱船，散货船和油轮等深海远洋业务。 （见表1）。
“报告明确表示，这项技术与我们今天在一起，但需要投资才能使技术规模扩大，并鼓励更广泛的应用，”未来论坛首席变化官员兼联合主席Stephanie Draper说。的可持续发展计划（SSI）。“航运业将需要多种解决方案，并投资于不同的技术 - 不仅仅是生物燃料 - 要超越燃料效率和脱碳。”
该报告还检查了电力和氢燃料电池，并注意到需要解决的上游二氧化碳排放量，因为这些燃料将不得不从环境表现中“良好地醒来”进行评判，而不仅仅是船舶排放量。由于航运现在与巴黎协定一致，其他陆上技术和能源生产的好处应有助于降低船舶燃料的上游排放。
成本将是一个驱动因素
如盈利能力结果所示，可以通过考虑哪些成分超过其他成员来理解。对于电动船舶来说，标准化的成本主要取决于蓄电池的附加资本成本。电力船在航行成本方面的确有积极贡献 - 这是因为在这种情况下，预计电力成本比HFO替代方案便宜，然而，这种积极的做法并不能弥补更大的相关成本电池。
对于氢燃料电池，所有四个测量组件的成本贡献值得注意，其中航程成本来自氢燃料成本，这是最大的成分。考虑到生物燃料可以在传统HFO发动机的相同成本的机器中储存和燃烧，与参考船相比，生物燃料没有相关的额外机械或储存资本成本。
作为这份报告的结果，SSI在2018年深入研究生物燃料，以评估世界船队生物燃料的可行性。
SSI总经理Tom Holmer表示：“生物燃料是进一步减少排放的踏脚石。 “替代船舶燃料为创造价值和寻求可持续解决方案提供了巨大的机会。 SSI将继续关注整个价值链，这份报告强调未来十年将会看到船舶燃料的巨大变化。“
表1：本研究范围内使用的代表性船只
散货船
53,594载重吨
主机功率8,958千瓦
设计速度14节
集装箱船
8,893标准箱
主机功率67,879 kW
设计速度25knots
坦克河
109,678载重吨
主机功率14,008 kW
设计速度15knots
