利益相关方对MEPC 83会议结果的回应

资料来源：T&E

上周在第 83 届海洋环境保护委员会会议上达成的国际海事组织净零排放框架是世界上第一个将整个行业强制排放限制和温室气体定价结合起来的框架。

这些措施包括新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，对于总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶将强制执行，这些船舶的二氧化碳排放量占国际航运二氧化碳排放量的 85%。

根据该草案，船舶须遵守：

全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度 (GFI)，即每单位能源消耗产生的温室气体排放量。该强度采用“油井到尾流”法计算。

全球经济措施：排放量超过 GFI 阈值的船舶必须购买补救装置来平衡其排放量不足，而使用零或近零温室气体技术的船舶将有资格获得经济奖励。

温室气体燃料强度目标的遵守将分为两个层次：基本目标和直接遵守目标，船舶将有资格获得“剩余单位”。

排放量超过设定阈值的船舶可以通过从其他船舶转移剩余单位、使用已经存储的剩余单位以及使用通过向国际海事组织净零基金捐款获得的补救单位来平衡其排放缺口。

此外，还将设立国际海事组织零排放基金，用于收集排放定价贡献。这些收入将用于奖励低排放船舶、支持发展中国家的倡议，并减轻对小岛屿发展中国家和最不发达国家等脆弱国家的负面影响。

第83届海洋环境保护委员会会议（MEPC 83）出现了严重的分歧。美国在谈判开始前就退出了，理由是担心拟议的碳税的经济影响和公平性，这给全球监管格局带来了不确定性。此外，包括中国、巴西、沙特阿拉伯和南非在内的一些国家联盟主张建立信用交易体系，以取代统一的碳税。

国际航运商会

国际航运公会秘书长盖伊·普拉滕表示：“我们认识到，这份协议可能并非业内所有部门都希望看到的，我们担心它可能无法提供足够的确定性。但这是一个我们可以在此基础上继续发展的框架。”

世界航运理事会

世界航运理事会总裁兼首席执行官乔·克拉梅克表示：“这是气候政策的一个重要里程碑，也是航运业的转折点。长期以来，航运业一直被贴上‘难以减排’的标签，但创纪录的行业投资和一项新的全球措施可以扭转这一局面。” “班轮运输业已开始启动脱碳进程，预计到2030年将有近1000艘可搭载可再生能源的船舶投入运营。然而，需要制定一项全球法规，以商业上可行的价格提供可再生燃料。国际海事组织今天公布的成果意味着，全球法规现在可以开始利用创纪录的行业投资来实现脱碳目标。”

欧洲船东

欧洲船东协会（ECSA）秘书长索蒂里斯·拉普蒂斯（Sotiris Raptis）表示：“航运业将成为首个实现全球碳价的行业。在不确定性日益增加的时期，联合国层面的多边合作至关重要，它能够带来切实的行动，从而实现2050年净零排放的目标。尽管该协议并不完美，但它是未来工作的良好起点。我们可以在此框架的基础上，确保对清洁燃料生产进行必要的投资。”

丹麦航运

丹麦航运首席执行官安妮·H·斯特芬森表示：“我们本来希望达成更具雄心的协议，这一点毋庸置疑。但我仍然相信，能够达成一项协议，推动我们朝着正确的方向前进，这本身就是一项伟大的胜利，尤其是在当前的地缘政治背景下。丹麦和欧洲一直在努力提高排放成本。这将使最雄心勃勃的航运公司受益，同时创造更多收入，确保公平过渡。尽管如此，我们已搭起帐篷，并将逐步收紧绳索。在十月最终通过之前，我们仍需要付出不懈的努力。”

全球海事论坛

全球海事论坛脱碳项目总监杰西·法内斯托克表示：“虽然我们赞赏已取得的进展，但要实现这些目标，需要立即果断地投资绿色燃料技术和基础设施。国际海事组织将有机会逐步提升这些法规的影响力，而国家和地区政策也需要优先考虑可扩展的电子燃料以及长期脱碳所需的基础设施。”

差旅与费用

国际海事组织将首次制定一个框架，该框架将为脱碳创造有限的收入，但T&E的快速分析表明，这远远不足以激励清洁燃料的使用，也不足以促进公正公平的转型。该规则还设定了减排目标。未达到目标的船舶将面临通过购买补救装置（RU）进行的经济处罚。另一方面，超出最严格目标的船舶可能会产生并出售剩余单位（SU），这些单位可以储存起来以备将来使用或转移到其他船舶。零排放和近零排放燃料也会获得经济奖励。

但定价体系的设计存在问题。目前的方案将免除近90%通过RU（船舶注册单位）产生的超额航运排放的碳罚金。根据T&E的分析，到2035年，这将每年产生约100亿美元的收入，尽管这些收入的分配方式和时间在很大程度上取决于国际海事组织净零排放基金的设立。这可能需要一些时间。

T&E航运总监Faig Abbasov表示：“多边主义并未消亡。尽管地缘政治环境动荡，但国际海事组织的协议为替代船用燃料的发展创造了动力。但不幸的是，破坏森林的第一代生物燃料将在未来十年获得最大的推动力。如果没有更好的激励措施来推动绿色氢能可持续电子燃料的发展，就不可能实现这一重污染行业的脱碳。现在，各国必须实施国家政策，为绿色电子燃料开辟一条生命线。”

伦敦大学学院能源研究所

伦敦大学学院能源研究所高级研究员玛丽·弗里科代博士表示：“这项措施的通过是朝着正确方向迈出的第一步，目前，航运排放的一部分（尽管规模很小）已被纳入一项实际上相当于全球征税的范畴。然而，预计到2030年，排放量将比2008年下降约10%，这样的雄心壮志远远不足以实现国际海事组织的减排目标，更不用说实现1.5摄氏度的减排目标了。”

伦敦大学学院能源研究所能源与交通教授特里斯坦·史密斯博士表示：“即使起步缓慢，这种转变最终也会快速推进。这意味着，传统的航运业务模式，即依赖无技术风险残值的周期性买卖，将行不通。这项政策至少明确地传递了这一信号，有望避免一些最大的技术锁定风险，例如进一步扩大液化天然气的使用。而且，预计现在人们会将注意力集中在如何最好地转向氢燃料上。虽然清晰度、公平性和包容性尚未达到应有的水平，但这无疑是航运行业及其温室气体排放的关键时刻。”

BAR 技术

BAR Technologies 强调，风力推进是一种可以立即实施的解决方案，无需冗长的讨论、委员会会议或等到 2032 年。风力推进是一种“无需思考”的解决方案，它既能显著减少排放，又能带来经济回报。航运业已在不断发展，今年风力技术安装数量和优化的初级风力新建船舶数量翻了一番，超过 100 艘船舶和超过 500 万载重吨的船舶配备了某种形式的风力推进装置。然而，加速采用的潜力仍然巨大。现在正是利用风力推进来把握这一势头的好时机。航运业可以立即实现减排并获得可观的经济效益。现在正是采取果断行动推动航运可持续发展的良机。