集装箱运输'混合袋' - 德鲁里

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Drewry在Container Insight周报中称，南亚与欧洲的集装箱贸易继续超过中东。

根据集装箱贸易统计数据，第一季度欧洲东部与中东和南亚贸易合并的集装箱货运量表现良好，同比上涨5.2％。然而，这两个目的地的汇率隐藏了两个非常不同的表现。 CTS报告说，到南亚的入境流量在第一季度猛增18％，达到约41万teu，而中东进口则下降2％，降至约59万teu。

欧洲到中东的交通流量下降1.6％，而南亚的进口上涨22.3％。

图1：欧洲至中东/南亚集装箱运输的东向（'000 teu）（来源：德鲁里海事研究，来自集装箱贸易统计）

西向贸易的情况比较平衡，因为从中东和南亚到欧洲的出口与其相反的方向比较接近得多。第一季度中东出口增长10％，接近225,000 teu，而南亚的出口增长8.2％至525,000 teu。

图2：西方MidE /南亚至欧洲集装箱运输量（'000 teu）（来源：Drewry Maritime Research，源自集装箱贸易统计）

图3：欧洲 - 中东/南亚集装箱运输的12个月滚动平均值（上年变化百分比）（来源：Drewry Maritime Research，来源于集装箱贸易统计）

2018年四个月之后，这一势头对往来南亚和往中东出口的双向贸易来说是最强劲的。在12个月的平均水平上，欧洲到南亚的增长率在4月份之后上涨10％，而在相反的方向上上涨8％。来自中东的出境贸易点击率高达6.4％，但入境贸易仍然萎缩近2％。

图4：欧洲至中东能力的东向（'000 teu）（来源：德鲁里海事研究）

图5：欧洲至南亚的东向能力（'000 teu）（来源：德鲁里海事研究）

图6：西欧中游至欧洲产能（千欧元）（来源：德鲁里海事研究）

图7：南亚到西欧的西向能力（'000 teu）（来源：德鲁里海事研究）

这条走廊的容量调整主要来自向现有服务增加更大的船舶。德鲁里最近几个月只注意到一家新的服务公司，即马士基航运公司的ME6航线（三艘航程在2500-4,300 teu之间），该航线将西班牙枢纽阿尔赫西拉斯与红海港口亚喀巴和吉达相连，然后再前往塞得港在回程腿上。

与此同时，MSC为其北欧 - 印度洋东非特快（现在10艘船舶×5,000-8,000 teu）增加了两艘船舶，其中包括在波兰格丁尼亚和立陶宛克莱佩达的波罗的海港口的新电话。服务的全面轮换现在是：不来梅港，格丁尼亚，克莱佩达，安特卫普，勒阿弗尔，马赛，阿卜杜拉国王，港口留尼旺，路易港，蒙巴萨，阿卜杜拉国王，锡恩斯，勒阿弗尔，安特卫普并返回不来梅港。额外的船舶可以满足较长的运输时间，而不是增加任何新的运力。

从鹿特丹到Nhava Sheva的现货价格在过去12个月一直在下降。根据Drewry的集装箱货运费率洞察力，5月份集装箱运价为1230美元，与一年前同一时期相比下降了30％，当时价格处于近期高位。从杰贝阿里到鹿特丹的价格在五月份的定价水平相近，在过去的一年里更加稳定。

图8：欧洲至中东欧向东欧运价比率（来源：Drewry Maritime Research;德鲁里集装箱运价评估洞察）

图9：欧洲东南亚到南亚的利用率（来源：Drewry Maritime Research;德鲁里集装箱货运费率洞察）

图10：西欧中东到欧洲的利用率（来源：Drewry Maritime Research;德鲁里集装箱货运费率洞察）

图11：南亚到西欧的西向利用率（来源：德鲁里海事研究;德鲁里集装箱货运费率洞察）

表1：欧洲 - 中东 - 估计每月供求状况

注：*根据扣除后的有效能力计算有载重量和高立方体的限制，然后再对超出范围的货物进行扣除。那些转达到范围之外的区域。在相关的情况下，业务能力也会根据分配给货运港的舱位进行调整。数据如有变更（来源：德鲁里海事研究）

表2：欧洲 - 南亚 - 估计的每月供求状况

注：*根据扣除后的有效能力计算有载重量和高立方体的限制，然后再对超出范围的货物进行扣除。那些转达到范围之外的区域。在相关的情况下，业务能力也会根据分配给货运港的舱位进行调整。数据如有变更（来源：德鲁里海事研究）

由于运输公司的燃料成本上涨，现货运输商的运费率可能会全面上涨，但基本面较强的基本面显示，南亚的运费上涨幅度更大。