OSV是否适合海上风电改装？

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尽管人们普遍认为，新兴的美国海上风能市场将是一个新兴市场，但某些堆叠式OSV仍具有维修和改装的可能性。

尽管对美国海上风能市场步伐的估计差异很大，但方向很明确：海上风能将成为未来十年在美国水域部署和建造支持船的巨大市场。估计船只需求的出发点是美国东海岸沿岸的许多项目，以及程度较小的太平洋水域（目前正在管道中）。尽管目前海上风电仅占实际发电量的30兆瓦（MW，RI州布洛克岛附近各有5台涡轮机，每台6 MW），但海上风电业务网络估计该美国管道的规模约为8.5吉瓦（ GW）基于已宣布的项目，这些项目可能会在2020年代中期上线。 DNV-GL的估算表明，到2027年将有超过9 GW的发电量。进一步推算，海上风电项目开发商MHI Vestas的项目主管Tim Axxelson提供了26 GW的海上风电估算。从现在开始15年后，在美国水域的在线容量

这些发电量估算意味着需要建造和维护一定数量的发电涡轮机。涡轮机的容量现在正朝着12兆瓦的方向爬行，并且在未来几年中，其尺寸有望进一步提高。包络线的基本估算表明，8.4 GW的容量意味着700台涡轮机，基于平均12 MW /涡轮机。就像石油补片OSV船的数量是从勘探平台和生产平台的数量中得出的一样，可以开发对海上风船隐含需求的估计。阿克塞尔森（Axelsson）在最近的演讲中建议，将需要增加48艘美国船员转运船（CTV），以及15艘美国建造的新型服务船（带有“步行上班”型舷梯）。混合中的其他船只包括电缆敷设船只（以及其他用于海底维修的船只）和一个新类别（也称为“警卫”或“值班”船只），反映了随着电网越来越依赖海上风电而对安全性的担忧。

这些计算和估计为每个人思考的问题提供了背景-这些船只的确切来源是什么？自2014年原油价格下跌以来，石油补片的活动有所减弱，因此，许多满足海上石油勘探和生产需求的船只都是潜在的转换候选者。某些类别的OSV正在经历市场容量利用率刚刚超过50％的情况。对于转换（随后从墨西哥湾海岸转移到东海岸）是否真正有意义，没有一个“一刀切”的答案。答案很细微，专家们并不总是同意。

Suda JG10000设计提供2000吨的起重能力，能够处理8台8-8.5 MW涡轮机，6台10 MW涡轮机或4台12 MW涡轮机，可容纳112艘，深度达68米。图片：AK Suda海军建筑师

考虑CTV；来自位于罗德岛的布朗特船厂（为“布洛克岛风”建造了一艘乘员船）的路德·布朗特（Luther Blount）说：“机会船可能是一场灾难，”并补充说：“……这些船是有目的建造的（和Blount Boat最近宣布了订购两台CTV的订单，这两台CTV将为2020年交付，该订单将为东海岸的风能项目提供服务。
这种容器的转换处于复杂性频谱的低端。 AK Suda Inc.的海军建筑设计师Ajay Suda告诉《海事记者与工程新闻》，“乘船很容易改装……”用于防风带（需求将在2023年左右增加）和该平台补给船（PSV），尤其是那些已经安装了起重机的补给船，也可以转换成可以改装W2W（步行上班）型舷梯的服务船。 ST Engineering Halter Marine and Offshore总裁Nian Hua Lim告诉Maritime Reporter，“更大的PSV将适合转换为用于海上风能。”

在海上风电方面，欧洲的经验比美国领先一代以上，这也提供了指导。 DNV-GL的离岸服务船和特种船部门主管Arnstein Eknes在最近的一次演讲中说：“风电场服务运营船（SOV）是量身定制的，其中一些是经过改装的PSV，带有Accommodation＆W2W系统。”

总部位于挪威乌尔斯坦维克的离岛公司在转换方面取得了成功。 Island Offshore总经理Tommy Walaunet告诉《海事记者》：“作为船东，我们一直在寻找机会，以增加船只的吸引力。在这种情况下，与新建筑相比，现代PSV可以以具有竞争力的成本进行转换并用于新的运营。我们希望未来的新建筑价格会很高，因此发展我们现有的车队是有意义的。”

许多因素可能会阻碍直接转换。

Halter的Lim说，管理“旅客”数量的规则可能会将非船只的船员人数限制为12或16（这可能是30到60名可能会外出维修涡轮机的技术人员的水平）。他补充说，在转换过程中，必须改善安全功能，包括救生艇，个人舒适度也是一个问题，因为船员可能住在船上（而不是被运送到平台上）。弓形件上用于连接平台或风力涡轮机的接口被认为是进一步必要的。 Lim说，W2W和起重机也带来了挑战，“……他们必须得到补偿……” Halter还强调了良好的海上航行能力的重要性，他说在美国水域将需要60m或更大的PSV，Lim补充说，可以增加动态位置（DP）能力。

然而，与往常一样，价格标签始终处于最前沿，特别是在某些较高价位的商品将翻新价格推向适合新造产品的范围之内。 Lim表示，施工和转换的时间也很重要，“如果您计划好……”，转换时间可能在3到4个月到9个月不等。在项目需要快速周转的地方，进行转换可能很有意义。他说：“一个新船可能要花费24个月的时间，这更适合于较长时间的项目。”

……还有《琼斯法》……
美国航运局（ABS）于12月初在新奥尔良主持了一次演讲，主题是美国海上风能市场的未来增长以及对整个美国海上市场的影响（请参阅第14页的相关故事） ）。没有关于美国海事市场的讨论以《琼斯法》开头和结尾。

海上建筑船提出了一系列不同的挑战，《琼斯法》在所有参与者的脑海中浮现。目前，尚无符合《琼斯法》规定的适合海上风电建设的船舶，解决方案包括租用国外起重船（海底文具），然后从沿海港口运送零件到美国资产上，这些被设计师称为“超级驳船” 。

随着项目在2020年代上线，此类船只（如果在市场上有售）可能会投入使用。但是，随着需求管道的蓬勃发展，市场参与者期望美国船厂建造符合《琼斯法》的建筑船，这些船能够从陆上设施中拾取零件，并进行组装。

对于较大的叶片，较重的涡轮机和较高的塔架，专家们几乎没有动力来改装或重建现有的建筑船。来自AK Suda的Suda解释说，从技术上可能实现美国自升式或起重船的改装，但在财务上不可行。在讨论超级驳船时，他解释说，这种驳船在卸载部件时会需要支腿以保持稳定性，而配备顶升系统则会非常昂贵。他说：“最终，船主将拥有一艘昂贵的船只，而剩余的使用寿命有限。”来自Halter工程部门的Lim还反对重新配置现有船只，并指出不足现有转换候选人的甲板容量。他说：“安装船也将需要推进器。”

Maritime Reporter与Van Es Holding BV的首席执行官Erwin Lammertink进行了交谈（将荷兰的Jack-Up Barge，Swift Drilling和其他海上建筑设备供应商的母公司作为母公司），以将有史以来的钻机改装成用于安装的钻机。塔，涡轮机和叶片的增长。它的自升式自升式安装船在北海广泛使用，具有数百吨的起重能力，其中一台JB-117钻机可起重1,000吨。他指出：“涡轮机的增长非常显着。升级单元需要大量投资；这些建议并非没有可能，但面临着巨大的挑战。”他建议“……从长远来看，最好的方法是适应……。但是，对于时间紧迫的任务，请看一下JB-117等资产，或者一架近千吨的姊妹机-JB-118，起重能力为1000吨，今天正在使用DP2进行升级。”

欧洲的经验很重要，但这只是一个起点。来自Windserve的代表（Reinauer Transportation的一个部门，正在为北卡罗来纳州和新英格兰海上的工作建造两台CTV，并且正在招标其他交易）在新奥尔良的最近一次演讲中表示：“由于《琼斯法》，我们将看到一些独创性和一些新方法。”

美国《琼斯法》的适当安排已经在这里。 AK Suda已经为跨多个油盆的ABS级高规格起重船开发了配置，然后重新设计了其海上风电领域的设计。 Suda JG10000设计提供2000吨的起重能力，能够处理8台8-9.5 MW涡轮机，6台10 MW涡轮机或4台12 MW涡轮机，最大容纳深度为68米，可容纳112台。阿贾伊·苏达（Ajay Suda）表示：“广为流传的神话之一是，美国建造的《琼斯法》（Jones Act）资产价格过高。价格可与亚洲船厂建造的欧洲设计相媲美。