内陆干船坞：地点，位置，位置
芝加哥最近的一个干船坞康复项目为内陆和五大湖地区的利益相关者提供了新的选择和节省资金的机会。
从软件到钢板，位于印第安纳州的TPG Marine Enterprises公司在大湖和内陆水道市场提供一系列服务。基于河流的拖船和驳船服务位于Jeffersonville和Mt.弗农，俄亥俄河上，以及肯塔基州的绿河。该公司还拥有位于Calumet河畔的TPG芝加哥干船坞。有趣的是，该公司的总部位于印第安纳波利斯的内陆地区。这是因为TPG在中西部的私人企业海事软件开发，物流和业务开发服务方面拥有众多利益。也许这就是为什么TPG代表“Transmodal Performance Group”，涵盖整个国内海滨的广泛笔触。
TPG最近在其位于Calumet的位置完成了一个项目，这个项目有其独特的优点。在这种情况下，该公司将一个旧的干船坞切成两半，并将其重建成宽度比开始时宽8英尺，以便处理3万桶油轮驳船。对于在任何方向上在250英里半径内运行的驳船利益相关方而言，新的基础设施打开了一个可能节省时间和金钱的世界。
重建项目对在中西部和芝加哥市场运营的巨型油轮驳船业主非常感兴趣。这是因为新的Calumet工厂是伊利诺伊河系统中唯一一个可以干坞并为300 x 54英尺，30000桶驳船服务的工厂。此前，这些船只必须被推或拉进行维修和保养，到南部，几乎到圣路易斯，或者说北方250英里，到威斯康星州的斯特金湾。这对于任何一个地方来说都不是一件容易的事情 - 既耗时又昂贵 - 特别是对于一个可能需要首先从水中出来的设备而言。
Edward L. Robinson，IV，是TPG的首席营销官，总部设在印第安纳波利斯。当TPG与多年来合作的公司决定其未来业务计划将从干船坞服务转移时，康复项目就出现了。 （罗宾逊不想识别这家公司。）那家公司当时拥有的干船坞却没有使用。 TPG一直对此感兴趣，并保持警惕。罗宾逊说，当业主最终决定出售时，TPG准备购买。 “我们不只是说好，”罗宾逊回忆道，“我们说'真棒！'”
这次销售发生在2015年12月。干船坞的形状非常糟糕，尽管它的设备看起来很健康。一个很大的优势：它非常接近，相对容易带回家。罗宾逊表示，该公司正在研究其他购买行为，但距离很快成为问题;例如，即使价格合适，在新奥尔良找到一个干船坞，当公司位于芝加哥时，也会面临重大的物流和运输挑战。
芝加哥根源，当地服务
芝加哥干船坞（CDD）早已在芝加哥的Calumet河流域发现。 CDD占地约七英亩，有1200英尺厚的墙壁，距离密歇根湖约三英里（环河以南15英里左右）。该公司于1979年开始运营，提供驳船清洁和维修服务。干船坞服务于1995年加入.TPG于2014年购买了CDD，将其改名为TPG Chicago Dry Dock。
购买时，CDD有两个浮式干船坞，可容纳262英尺长，54英尺宽，1500吨船只的修理。工作包括拖船和拖船，商业旅游和客船，游艇和各种类型的驳船，但标准尺寸。不幸的是，CDD无法服务300英尺的产品 - 令人沮丧，因为长期熟悉区域和设备市场的CDD员工知道需求在那里。
Mike Hogan是TPG在Calumet River工厂的总经理。 “我们知道服务需求在那里，”霍根说。 “人们总是打电话给我，要求我干掉300英尺的脚。但我做不到。“
在2015年12月购买了干船坞后，康复工作被搁置，最终于2016年6月开始。首要任务是安装一个新的底部，一次一个。这项工作发生在CDD的其他干船坞内。随着时间的推移，大部分工作都由CDD的工作人员完成。从本质上讲，对于CDD的团队来说，这就是他们所做的 - 开展大事情的工作;在这个项目中，这是他们自己的。该公司聘用了ABS（美国船级社）认证焊工制造商和技术人员的全职员工。对于那些可能想要知道他们的干船停靠在正确结构，已经正确组装，或者在这种情况下，被切断，拆开，重新设计并重新组装的客户而言，这是一项重要技能。
随着工作的进展和新底部的完成霍根说问题出现了：“我们为什么不扩大它？”再次，不容易，但一个诱人的想法很难忽视：重新配置将巨大的设施，使这足以应付300英尺的高度。 “通过扩大，”霍根说，“我们将有一种其他人没有的能力。”
做好准备
Hogan在他们最初的底部工作之后表示，他的团队使用索具线将拆卸后的部件保持在固定模式。 “然后，”他说，“我们必须制定一个关于如何将它们放回原处的计划。”他们的建议：在中心建造一个坦克，从而将结构扩大八英尺。要做到这一点意味着他们需要将结构切割成一半长度。
为此，他们需要外部帮助。接下来的步骤包括雇用一名潜水员沿着水下接缝切割干船坞的淹没侧。一旦完成，TPG机组人员又回到了这个位置，从顶层甲板上开始工作，将其余部分通过，将结构的两半保留在第二个CDD干船坞内。然后，他们不得不填补空白，不得不将两个部分重新缝合在一起，才能真正发挥作用。
CDD聘请海洋工程公司Manley Brothers来开发一个结构框架，将成为新的中间环节。然后，从这些工程图纸开始，TPG工作人员继续进行重建。从2016年6月的开始日期开始，大约需要14个月的时间，在2017年夏末结束。该项目按预算并按时完成。 Hogan不会透露项目总成本，但它是自筹资金，不包括任何MARAD或类似的公共贷款或赠款。它也不需要任何联邦，州或当地的空气，水或有害物质许可证。储罐清除或搬迁没有问题。旧钢被回收。
Hogan估计该项目需要150,000磅新钢材。项目开工时钢材价格相对较低。 TPG决定在项目开始时购买所有需要的钢板，这是一个明智的举措：Hogan表示钢铁价格在整个14个月的建设期间上涨。
开门营业
新配置的干船坞于2017年9月开始营业。他相信新资产将为CDD带来回报。
在通航水域方面，该公司处于一个令人羡慕的地方，既适用于驳船，也适用于内陆水道和大湖商业的设备。该地区包括从密歇根湖，卡卢梅特河以及南部和西部的船舶通道延伸出来的区域，连接德斯普兰斯河，连接流向伊利诺伊河的坎卡基河，加入伊利诺伊州格拉夫顿附近的密西西比河，北部密苏里州圣路易斯市。
内陆水道系统芝加哥末端的巨型驳船现在可以安排CDD服务。在此之前，那些船只以及拖船和船员将不得不离开，再次可能会在圣路易斯附近向南寻求服务。对于来自CDD设施的大湖区的交通;附近的服务可以有固有的优势。鲟鱼湾是令人愉快的，但它是从芝加哥的长途旅行。
Ed Robinson表示，CDD“对这项新服务非常忙碌。人们正在选择将他们（巨型驳船）带入其中。“他说，如果公司每年”做了十几件这对行业和我们来说都是一大优势。“
罗宾逊补充说，第三艘干船坞即使没有用于大型驳船项目，也有助于扩大和扩大CDD的新服务机会。该公司最近开始联合使用干船坞，每个船坞都增加了另一个的作用和位置。 Robinson说这些串联项目为CDD的工作开辟了新的灵活性。换句话说，投资的收益大于其各个部分的总和。任何定义都是一个很好的业务成果。
（如海洋新闻 2018年5月版所公布）
