在LNG造船热潮内
韩国造船厂似乎已经从市场上挑选了用于建造载有液化天然气（LNG）的大型船舶的竞争对手，赢得了未来三年所有价值超过90亿美元的订单。
三个韩国船厂 - 大宇造船和海洋工程（DSME），现代重工和三星重工 - 已经赢得了50多个订单，用于在未来三年内交付新的大型液化天然气油轮，根据公司和两个油轮经纪人。
膨胀的订单也标志着两家公司仅在两年前从整个行业的经济衰退中反弹，以及它们在未来如何定位于该行业。
“对液化天然气运输船的需求激增，全球对液化天然气的需求增加，”DSME副总裁Park Hyung-gun表示。 “液化天然气需求前景一片光明，韩国造船企业将能够在液化天然气市场中脱颖而出。”
包括浮式液化天然气储存和支持船在内，船舶经纪公司Braemar估计，今年韩国造船厂已经占据了所有液化天然气相关订单的78％，其中只有14％和8％分别来自日本和中国。
另一位不愿透露姓名的船舶经纪人收集到的一组数据显示今年所有大型液化天然气油轮的订单都运往韩国，总价值超过90亿美元。
新船将使全球液化天然气船队增加约10％。由于天然气消耗量超过其他燃料（如石油或煤炭），因此占据这一部分的主导地位对于造船厂来说至关重要。
几乎所有来自俄罗斯北极，巴布亚新几内亚，澳大利亚，美国，东非或卡塔尔的新项目的液化天然气都将运往位于该国南部海岸釜山和蔚山附近的韩国船舶上。
DSME表示今年已收到12份LNG油轮订单。根据Daiwa Capital Markets的数据，这些订单价值约22亿美元。
DSME称，今年液化天然气油轮订单占其业务的一半以上，帮助其从2016/17年度近乎崩盘中复苏，当时其股票在有史以来最严重的航运业衰退之一被暂停。
一位不愿透露姓名的三星重工负责人表示，“市场状况正在改善”，该公司今年已收到11份液化天然气油轮订单，约占其总订单的40％。
2016年有史以来最糟糕的一年，现代重工表示，液化天然气船订单于2017年开始上升。
公司数据显示，今年1月至9月期间，它们将占新订单的21％，高于2017年同期的14％。
根据Braemar的数据，今天服役的全球液化天然气船中有三分之二是在韩国建造的，而日本为22％，中国为7％，其余为法国，西班牙和美国。
MOSS TO MEMBRANE
韩国的优势来自于其技术和服务标准以及对研发的投资。
DSME开发了世界上第一艘破冰的液化天然气油轮，该公司将于本月向俄罗斯的北极液化天然气生产商诺瓦泰克提供第八艘这样的船，Georgiy Brusilov。另外六个正在建设中。
根据Daiwa的数据，价格也是韩国成功的一个因素，该国的造船厂以低至1.75亿美元的价格建造液化天然气运输船。
进一步巩固了韩国的控制力，液化天然气行业已经从莫斯油轮设计转移，由四五个装有燃料的球形油箱确定，并以1973年设计的公司命名。
相反，客户要求膜式船舶在船体内留下较少的死区。这种效率使得最大类型的膜载体Q-Max船能够装载高达260,000立方米的液化天然气，而最大的莫斯型油轮则为182,000立方米。
Braemar估计全球液化天然气油轮船队中有71％由膜载体组成，而Moss油轮为22％，其他系统为7％。
根据Braemar的说法，今年使用膜设计的93艘大型液化天然气运输船订购的只有8种莫斯风格。
UNFAIR支持？
然而，日本认为，韩国在2016年经济衰退期间开始不公平地支持造船厂，当时韩国政府支付补贴并给予信贷以保持公司的生存和数十万工人的就业。
日本日经新闻报在本月报道，该国计划向世界贸易组织（WTO）提出有关该问题的投诉。
无论谁主宰这个市场，都将获得巨大的利益。
全球液化天然气需求正在涌现新兴市场的新用户以及中国的巨大气化计划。
由于国际海事组织（IMO）将要求托运人从2020年起使用更清洁的燃料，燃料将成为海上运输的重要组成部分。
新的生产项目正在满足日益增长的需求，特别是在北美和澳大利亚，这将需要更多的船舶将LNG运输给其客户。
韩国的托运人相信他们将成为运送大部分天然气的人。
“我认为目前的周期至少持续10年，预计韩国将继续主导液化天然气市场。由于其工程技术和熟练程度，竞争国家在短期内无法赶上，”哈纳金融公园表示。
（Jane Chung在SEOUL和Yuka Obayashi在TOKYO的报道; Heekyong Yang在SEOUL和Aaron Sheldrick在TOKYO的另外报道; Henning Gloystein的写作; Christian Schmollinger的编辑）
