访谈：MAN ES新技术总监Kjeld Aabo
“我认为现在预测未来的燃料还为时尚早。我认为在2020年1月（当新的国际海事组织燃料规则生效时）将更加明确，我们会看到燃料成本的方向。“
首先，要考虑当前减少海运业排放的压力。
这一切都始于20世纪90年代初，当时世界开始讨论需要对船舶废气排放做些什么。我们与各种监管机构保持联系，因为我们试图成为规则制定过程中的一部分。今天，制造废气净化器的道路正在顺利进行。从运营商的角度来看，最大的问题是当地制定和实施规则，而不是国际规则。今天，总体而言，我们拥有更高效的船舶，更高效的推进系统。
您在申请海事解决方案时，从其他行业获得了哪些技术或“经验教训”？
由于船舶的广度和所有权，海洋工业非常独特。总的来说，今天操作船只绝对不是更简单。在过去几年中，（环境监管）的压力越来越大，而且选择主要集中在燃料选择上。我们所做的是我们为发动机本身保留了柴油原理，这意味着我们几乎可以运行任何东西。它仅取决于燃油喷射系统。
随着变化，公司的研发工作也发生了变化和发展，特别是在研究不同的燃料和NOx还原系统时，需要进行大量的测试。
MAN B＆W ME-LGIP引擎。 Image：MAN ES 围绕燃料选择进行了（有理由的）充满活力的讨论。从您与客户的讨论中，您是否看到今天出现的一种燃料是“下一个重大事件？”
我认为现在预测未来的燃料还为时尚早。我认为在2020年1月（当新的国际海事组织燃料规则生效时）会更清楚，我们会看到燃料成本的方向
提出“自主海上作业”的观点。您的定义是什么，它是与您的客户进行真正的对话，还是将来的话题？
很难说;对我而言，完全无人驾驶的船只仅仅是安全因素似乎是不切实际的。今天我们不时地看到船上的电子和机械设备发生问题必须在现场修好......认为一切都可以远程修复是否现实？
您认为生产满足或超越排放法规的创新型下一代推进装置的最大挑战是什么？
当您使用低硫燃油时，您需要一种低BN润滑油，并且很难获得具有所需去污力的润滑油。对于在低硫燃料上运行的发动机，包括气态LNG，乙烷和液态气体如LPG，甲醇，NH3 LVOC润滑油的去污力是非常重要的。随着排放法规越来越严格，关于颗粒物（PM）和Nox，当我们谈论海洋产业时，真正最大的挑战是海洋无处不在。不同的地方和国家法规使其成为一项挑战。
国际海事组织去年放弃了到2050年将海上排放量减少50％的挑战。这个目标是否可以实现，并评论零碳排放的前景？
如果我们有“白色”氨或可持续来源产生的氢，我们可以达到它，但如果使用更传统的碳燃料，我们可以在这个方向达到一些。但重要的是要意识到它不仅仅是发动机，而是船体的形状，它是船舶运行的速度。在20世纪80年代后期，AP Moeller采用了废热回收系统，此举仅通过利用废热提高了10％的效率。但安装成本很高。
请讨论您认为商业船舶和船只的所有者/经营者真正转型的最新产品（或服务）介绍。
去年我们推出了液化石油气发动机，我们已经为液化石油气运输船提供了大量订单和改造。
